“想選個能伸腿的座位還要加錢？”最近關(guān)于國航、海航等航空公司首次在國內(nèi)航班上實行“付費選座”的消息引起了輿論的廣泛關(guān)注，這項收費被戲稱為“伸腿費”。那航空公司收“伸腿費”有道理嗎？

“想選個能伸腿的座位還要加錢？”最近關(guān)于國航、海航等航空公司首次在國內(nèi)航班上實行“付費選座”的消息引起了輿論的廣泛關(guān)注，這項收費被戲稱為“伸腿費”。那航空公司收“伸腿費”有道理嗎？

國內(nèi)航班征收“伸腿費”再度踢爆輿論

據(jù)了解，目前包括國航、南航、東航、海航、廈航等眾多國內(nèi)航空公司出發(fā)至國外遠程航線都實行付費選座。

舉例來說，像南航廣州始發(fā)的國際長航線單程航班，目的地有洛杉磯、紐約、溫哥華、倫敦、巴黎、迪拜等12 個城市。付費座位的機型均為寬體客機。選座區(qū)域包括經(jīng)濟艙前艙第一排、后艙第一排和部分安全通道座位。目前的收費標(biāo)準(zhǔn)是非會員乘客選座需交600 元人民幣，普通會員乘客需付500 元，南航銀卡乘客為400元，金卡會員僅需300 元。

今年9 月，國航、海航等公司率先開始在短距離的國內(nèi)航線上推廣“伸腿費”，而東航也表示今后不排除在國內(nèi)航線推行的可能。

以國航為例，北京始發(fā)的國內(nèi)航線“伸腿費”收費標(biāo)準(zhǔn)為100 元，選座區(qū)域包括經(jīng)濟艙第一排和緊急出口等大空間座位。

國內(nèi)航空公司征收“伸腿費”并不是第一次，但過去都只是在相對高端，乘客總量相對較少的國際航班上。而此次則在飛行時間大多只有1~3 小時之間的國內(nèi)航班上收取，因而再度引起了輿論的爭議。

一項為此展開的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，超過六成的受訪者表示不支持國內(nèi)航班付費選座，近四成的受訪者認為國內(nèi)航班付費選座是“變相漲價”，另有兩成左右的受訪者認為付費選座限制了消費者的選擇權(quán)，不過也有受訪者認為這是“個性化服務(wù)的延伸”。

那么航空公司開征“伸腿費”到底合不合理呢？

“伸腿費”并非中國獨創(chuàng)

如果你要說這是中國航空公司“想錢想瘋了”而想出的獨門賺錢秘籍，那你就錯了。

在過去很長過一段時間內(nèi)，“伸腿費”只出現(xiàn)在低成本航空公司，比如美國西南航空、馬來西亞亞洲航空、新加坡老虎航空等，原因是這些低成本航空公司的經(jīng)營理念就是通過把所有附加服務(wù)全部剔除以使得票價降到最低。如果乘客想要額外獲得增值服務(wù)，就需要額外付費。比如飛機上的餐食、毛毯等都需要額外收費。而為了盡可能降低運營成本，廉價航空的座位空間也比較狹窄，為了顧及部分乘客想要更舒適的乘坐空間，于是便對少數(shù)空間較大的座位征收“伸腿費”。

國內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空也很早就開始征收“伸腿費”。其收費標(biāo)準(zhǔn)也特別細致：國際航線上，如果網(wǎng)上選座，經(jīng)濟艙第一排130 元、第二排80 元，經(jīng)濟艙前部50 元，緊急出口70 元，經(jīng)濟艙后部20 元。如果通過柜臺選座，則價格更貴一些。由于春秋航空的票價明顯低于傳統(tǒng)航空公司，所以乘客對于這類附加收費也沒有太多異議。

但由于2008 年全球金融危機以來，全球航空業(yè)普遍陷入低迷狀態(tài)，為了增加收入，國際上的許多傳統(tǒng)航空公司也開始實行“裸機票+差異化服務(wù)”的定價規(guī)則，開征“伸腿費”的航空公司便越來越多。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國市場上有漢莎、法航、英航、美聯(lián)航等十余家海外航空公司推出了付費選座產(chǎn)品。比如英航長途國際航班的安全出口座位，每人費用為75 美元；漢莎安全出口座位提前預(yù)訂約510 元人民幣；美聯(lián)航預(yù)訂第一排和安全出口座位，費用約113至159美元不等。

從2014 年開始，國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司也開始有樣學(xué)樣，先是在遠距離的國際航班上開征“伸腿費”，最近才拓展到近距離的國內(nèi)航班上。

支持者：收“伸腿費”是國際慣例

正是由于“伸腿費”并非國內(nèi)航空公司獨創(chuàng)，而是國際慣例，因而也有不少人支持這一做法。

國航還表示，“伸腿費”強制收費，屬于可選服務(wù)，并沒有限制消費者選擇權(quán)。如果旅客不愿意為提前預(yù)選座位支付任何費用，國航也會通過傳統(tǒng)方式，支持旅客獲取特定座位，包括在飛機的部分區(qū)域為旅客預(yù)留可以免費提前預(yù)訂的座位；旅客還可以通過在起飛當(dāng)天辦理登機牌時，根據(jù)到達機場的先后順序和當(dāng)時的剩余座位情況，向值機員提出需求。

更何況，消費者在選擇航班的時候，會綜合考慮自己的行程安排、各航空公司的機票價格、服務(wù)水平、機型、地面交通等多種因素，并不會因為A 航空公司開征“伸腿費”，而B 航空公司沒有開征“伸腿費”這一個理由就選擇B 航空公司。所以“伸腿費”對消費者做出消費決策時的實際影響很有限。

還有一個支持航空公司開征“伸腿費”的理由是，同一個航班上，總有一些座位是熱門的，也是乘客們更愿意選擇的。在沒有開征“伸腿費”的情況下，這些熱門座位名義上是按照先到先得的方式分配的，但在實際操作中，可能會出現(xiàn)搶手座位被航空公司內(nèi)部人員的“關(guān)系戶”拿走，以至于其他乘客始終沒有機會選到這些熱門座位。所以與其給這種權(quán)力尋租提供機會，還不如明碼標(biāo)價，用價格杠桿區(qū)分不同消費者想要獲得更搶手座位的意愿度，讓那些特別希望提前鎖定較舒適座位的乘客支付相應(yīng)對價。而對乘坐舒適度需求沒有那么強烈的乘客，則可以選擇不支付“伸腿費”。

反對理由更加充分

相比而言，反對開征“伸腿費”的理由似乎更充分一些。

首先，“伸腿費”雖然是國際慣例，但既然是額外收費就應(yīng)該給予額外的服務(wù)。比如亞航額外收費的座位是特別開辟為低噪聲、少干擾的“安靜區(qū)”，專門為12 周歲以上需要休息的旅客提供。一分錢一分貨，乘客花了更多的錢，就該提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。但國內(nèi)航空公司在收取“伸腿費”的時候，并沒有對機艙設(shè)置和座位環(huán)境進行特殊的改動。換句話說，航空公司開征“伸腿費”的背后并沒有支付額外的成本，也沒有提供額外的服務(wù)，只不過是把以往就應(yīng)該免費供應(yīng)的服務(wù)貼上了價標(biāo)，難免就會給人坐地起價、無中生有的感覺。

其次，如果航空公司對部分原本乘坐感受就比較舒適的座位開征“伸腿費”，那是不是也應(yīng)該對那些乘坐感受不太舒適的座位進行降價或者提供額外的服務(wù)補償呢？因為從邏輯上說，既然好座位可以漲價，那差座位自然也可以降價？既然選經(jīng)濟艙前排的座位要加價，那如果乘客愿意選經(jīng)濟艙最后一排的座位，是不是可以給折扣價呢？

第三，最初開征“伸腿費”的主要是那些遠距離的國際航班，因為通過市場調(diào)研，航空公司發(fā)現(xiàn)在10 余個小時的飛行過程中，座椅的舒適度和空間對乘客的乘坐感受有非常大的影響，部分乘客對空間較大的特殊座位有實實在在的需求，并且愿意為此支付費用。然而國內(nèi)航空往往只有1~3 個小時，實際上乘客對空間較大的特殊座位的需求并不那么強烈。如果說國際航班開征“伸腿費”勉強還能說得通，那么國內(nèi)航班也照葫蘆畫瓢開征“伸腿費”，就很難讓人信服了。

第四，與國際航線不同，目前國內(nèi)航線并非處于充分競爭的市場。

在國際航線上，除了國內(nèi)各大航空公司，還有許多服務(wù)優(yōu)質(zhì)、市場化程度更高的國際航空公司會和你同臺競爭，消費者有較多的選擇余地。而國內(nèi)航線上，除了京滬、京廣等少數(shù)熱門航線會出現(xiàn)多家航空公司激烈競爭的局面，許多二三線城市起降的航線，往往只有一家航空公司壟斷經(jīng)營。消費者就算對你的服務(wù)和收費感到不滿，也很難用腳投票。

尤其隨著國人出行需求日益增長，航空服務(wù)日趨大眾化，飛機作為公共交通工具的一種，已經(jīng)被越來越多的普通消費者所接受。盡管航空公司作為企業(yè)，也要追逐利潤，但民航服務(wù)仍然具有公共服務(wù)的性質(zhì)。所以在開征“伸腿費”的問題上，航空公司就更應(yīng)該充分考慮消費者意見和市場接受程度，而不能閉門造車，想收就收。

第五，“國際慣例”不能簡單套用在國內(nèi)航空公司上，因為中國絕大部分航空公司是國有企業(yè)。

與春秋航空這樣的民營航空不同，國航、南航、東航等航空公司均屬于國企。中國人民大學(xué)商法研究所所長、中國消費者協(xié)會副會長劉俊海教授指出，從國企屬性來說，無論是商業(yè)類國企還是公益類國企，都要承擔(dān)一定的社會責(zé)任，因此不應(yīng)該一味追求利潤最大化，而應(yīng)該追求利潤合理化。尤其是在航空、電信等相對壟斷的領(lǐng)域內(nèi)，國企所應(yīng)該承擔(dān)的社會責(zé)任和其壟斷地位應(yīng)該相匹配，責(zé)任和實力應(yīng)該成正比。

中國企業(yè)研究院首席研究員李錦也認為，國企提供的公共服務(wù)，尤其是航空、電信、電力等壟斷性較強的公共服務(wù)，收費標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該輕易浮動，也不應(yīng)該貿(mào)然增加額外的收費項目。國企不能為了實現(xiàn)保值增值而把增加收入作為唯一目標(biāo)，否則容易傷害國企的“信用資本”。

李錦表示，對于航班付費選座這樣的收費項目是否推行，應(yīng)該首先經(jīng)過一定的聽證、審批的流程，并符合發(fā)改委、工商物價等部門的相關(guān)規(guī)定，依法合規(guī)地進行和推廣。

最后，對于傳統(tǒng)航空公司而言，開征“伸腿費”如果操作不慎，有可能會自毀品牌。

如果收取“伸腿費”的只是經(jīng)濟艙中極少數(shù)的座位，比如第一排座位以及緊急出口側(cè)的座位，那對于絕大多數(shù)乘客來說，依然有較多的選擇權(quán)。但如果航空公司為了盡可能多地收費，而對經(jīng)濟艙中的大部分座位都額外收取選座費，就嚴重侵害了消費者的選擇權(quán)。雖然名義上選座費是可選服務(wù)，但實際上就是變相漲價。比如國航現(xiàn)在在多條國際航班上就把經(jīng)濟艙靠前的20 排座位都視為“心儀座位”而額外征收選座費。那今后有沒有可能靠前的40 排座位都強行設(shè)定為“心儀座位”呢？那這和漲價又有什么區(qū)別呢？

更糟糕的情況是，航空公司可能會為了制造需求，而故意增加經(jīng)濟艙的座位，讓大部分經(jīng)濟艙座位空間變得更小，乘坐感受更糟糕，從而倒逼更多的乘客不得不為“伸腿費”買單。當(dāng)大多數(shù)乘客都覺得座位擁擠憋屈，而無奈額外掏錢支付“伸腿費”，才能坐上相對舒適、寬敞的座位，那就說明航運服務(wù)質(zhì)量本身不過關(guān)，有違航運合同法定義務(wù)，是對乘客的違約。如此一來，乘客滿意度必然大幅下降，航空公司的口碑和聲譽也會直線下降，到最后，航空公司很有可能會撿了芝麻，丟了西瓜.