10月22日，針對(duì)尚處于征求意見階段的專車新規(guī)，傅蔚岡、何霞、金勇軍、劉莘、于文豪、王靜、王軍、張效羽、張興祥、張國華、鐘瑞慶、朱巍等12位學(xué)者聯(lián)名發(fā)表了“關(guān)于暫緩制定《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的建議”，認(rèn)為專車新規(guī)“存在重大缺陷，不應(yīng)出臺(tái)”，并建議“依據(jù)黨中央和國務(wù)院最新指示重新起草法案”。

有人哭來有人笑

10月10日《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》的出臺(tái)引發(fā)了人們熱議，市場上主要的專車企業(yè)對(duì)新規(guī)反應(yīng)也各不相同。神州專車、易到用車都公開發(fā)表聲明名表示積極支持新規(guī)的落地實(shí)施，滴滴、Uber也發(fā)新聞稿表明支持新規(guī)，但是言辭之中不難看出“無奈”，仍寄希望于政策相對(duì)意見稿有所修改。

比較神州專車與滴滴、Uber的經(jīng)營模式就不難理解為何他們對(duì)新管理辦法會(huì)持不同態(tài)度了。滴滴和Uber采用的是C2C或者是說P2P模式，在這種模式下，絕大多數(shù)車輛和司機(jī)來源于私家車主和私家車，神州專車則采用的是B2C模式，所有的車輛均來自于自購和合作的汽車租賃企業(yè)。新管理辦法明確規(guī)定，從事網(wǎng)絡(luò)預(yù)約專車經(jīng)營服務(wù)的車輛必須具有運(yùn)營性資格，駕駛員必須按有關(guān)規(guī)定經(jīng)考核后，取得相應(yīng)的從業(yè)資格。倘若新管理辦法一旦落地實(shí)施，滴滴和Uber受到的沖擊不言而喻，而神州租車不僅不會(huì)受到?jīng)_擊，新規(guī)反倒讓神州租車合法化，甚至不費(fèi)吹灰之力就削弱了主要競爭對(duì)手的實(shí)力。所以，與其說新專車管理辦法限制了專車市場的發(fā)展，不如說是對(duì)C2C專車模式的限定。

政府態(tài)度謹(jǐn)慎

專車自誕生以來就飽受爭議，一直被定義為“黑車”，《辦法》的出臺(tái)倒是為其正了名，專車現(xiàn)在可以堂堂正正地在大街上運(yùn)營，不用在承受世人懷疑的眼光。但是新管理辦法在將專車合法化之后，卻又讓現(xiàn)有私車運(yùn)營專車業(yè)務(wù)非法化，這看上去相當(dāng)矛盾的立場究竟緣何而來？

中投顧問高級(jí)研究員薛勝文表示，自李克強(qiáng)總理提出“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略之后，各行各業(yè)紛紛進(jìn)入了擁抱“互聯(lián)網(wǎng)大腿”的時(shí)代，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸行業(yè)改革的重點(diǎn)方向，專車是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸發(fā)展到互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的典型產(chǎn)物。對(duì)于出租車行業(yè)，政府一直想要撬動(dòng)這塊蛋糕，但是苦于無從下手，專車的攪局為政府提供了一個(gè)改革契機(jī)，為了能激活那潭死水，政府需要保留這個(gè)新生事物，互聯(lián)網(wǎng)專車發(fā)展勢(shì)頭迅猛也逼迫政府不得不接受它的存在。

但是任何一次改革都必將觸動(dòng)一些利益集團(tuán)的“奶酪”，中國交通運(yùn)輸業(yè)領(lǐng)域的尋租問題尤為嚴(yán)重，專車的發(fā)展必定要遭到傳統(tǒng)勢(shì)力的阻礙，國家想要“一碗水端平”，循序漸進(jìn)地推進(jìn)改革，所以加緊了對(duì)專車的限制。從專車出現(xiàn)以來，其與出租車之間的“打鬧”就從未停止過，與用戶之間也經(jīng)常發(fā)生沖突，市場秩序亟需規(guī)范，也為政府管理專車市場提供了一個(gè)良好的由頭。

中投顧問產(chǎn)業(yè)與政策研究中心主任扈志亮指出，專車之于交通運(yùn)輸業(yè)，正如互聯(lián)網(wǎng)金融之如傳統(tǒng)金融，此前國家為了改革傳統(tǒng)金融，給予了互聯(lián)網(wǎng)金融很大的生存空間，但是寬松的政策環(huán)境最終引發(fā)了一系列問題，P2P平臺(tái)逾期率、壞帳率相當(dāng)高，非法集資、跑路事件層出不窮，上半年“股災(zāi)”在一定程度上也是由場外配置引起的。下半年，為規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序，國家不得不縮緊互聯(lián)網(wǎng)金融的相關(guān)政策。吃一塹、長一智，盡管目前沒有數(shù)據(jù)證明專車市場事故發(fā)生概率一定高于傳統(tǒng)出租車行業(yè)，但是作為一個(gè)新興事物，專車行業(yè)一定存在很多潛在風(fēng)險(xiǎn)，或許是不想走互聯(lián)網(wǎng)金融“先破壞、后整治”的老路，此次政府的態(tài)度要謹(jǐn)慎很多。

政府管平臺(tái)平臺(tái)管專車

車輛和駕駛員是專車行業(yè)的兩個(gè)主要資源，此次爭議本質(zhì)上就是圍繞這兩點(diǎn)展開的。在滴滴公司針對(duì)《辦法》向交通運(yùn)輸部提交的修改建議中提到：給兼職司機(jī)和車輛留出發(fā)展空間、采用“政府管平臺(tái)、平臺(tái)管專車”的方式來管理網(wǎng)約專車，這與“上海模式”不謀而合。

按照政府管平臺(tái)、平臺(tái)管車的思路來看，政府需要平臺(tái)能夠在方便用戶出行的同時(shí)，維護(hù)正常的交通秩序，與傳統(tǒng)出租車公司正當(dāng)競爭，不要出現(xiàn)打架斗毆、欺瞞消費(fèi)者的丑聞。要達(dá)到這個(gè)條件，平臺(tái)就必須要對(duì)車輛及司機(jī)進(jìn)行資質(zhì)審核，資質(zhì)審核的依據(jù)何來？車齡長短，又或是有無駕照？顯然這些都不能保證車輛及駕駛?cè)藛T的質(zhì)量，在中國最常見的證明專業(yè)能力的方法就是從業(yè)證，會(huì)計(jì)有會(huì)計(jì)從業(yè)證、銀行有銀行從業(yè)證，雖說不能完全算得上是必備條件，但是確實(shí)在找工作、面試過程中，有證比無證好。所以即便是政策不明文規(guī)定駕駛員必須取得從業(yè)資格證，在市場競爭的驅(qū)使下，為樹立企業(yè)形象、提高服務(wù)質(zhì)量和用戶粘性，專車行業(yè)最終的大致走向也一定偏向持證之人。對(duì)于想要賺一份兼職的人來說，已經(jīng)考取駕照了，再多添一張從業(yè)資格證也無妨。

所以歸根究底，最大的問題還是在于私家車必須取得運(yùn)營資格，而對(duì)車輛運(yùn)營資格方面的界定，就會(huì)直接涉及到車輛的運(yùn)營年限及運(yùn)營規(guī)模問題。從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的大趨勢(shì)來講，分享經(jīng)濟(jì)具有廣闊的發(fā)展前景，專車之所以能夠在短時(shí)間內(nèi)迅速實(shí)現(xiàn)市場擴(kuò)張，主要得益于分享經(jīng)濟(jì)帶來的市場低成本擴(kuò)張效應(yīng)，而分享經(jīng)濟(jì)也是互聯(lián)網(wǎng)專車的生命力所在。從本質(zhì)上來講，B2C模式的專車只能稱得上是傳統(tǒng)出租車行業(yè)運(yùn)營模式的互聯(lián)網(wǎng)化，并沒有實(shí)現(xiàn)真正的顛覆，出租車行業(yè)的改革需要P2P專車的存在。

交通運(yùn)輸業(yè)改革的最終目的仍然打破壟斷、提高出租車服務(wù)質(zhì)量，造福廣大消費(fèi)者。就目前市場發(fā)展現(xiàn)狀來看，P2P模式專車的價(jià)格更低，能夠更大范圍地利用市場閑置資源，滿足人們出行需求，因而更受消費(fèi)者青睞，滴滴、Uber市場份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于神州專車就是最好的佐證。既然改革最終的目的是為了增加社會(huì)福利，政府也無法扼殺分享經(jīng)濟(jì)的存在，何不順其自然。政府沒有必要去對(duì)私家車提供網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)進(jìn)行嚴(yán)格限制，市場競爭的存在，必然會(huì)使專車平臺(tái)主動(dòng)地去提高車輛經(jīng)營資質(zhì)，保障服務(wù)質(zhì)量。

政府一方面想要改革，另一方面又想要維護(hù)秩序，采用政府管平臺(tái)、平臺(tái)管專車還是可行的。駕駛員是專車市場的主要參與主體，也是專車服務(wù)的最終提供者，控制了專車司機(jī)質(zhì)量就一定程度上保障了專車服務(wù)質(zhì)量和市場秩序，政府可以要求專車駕駛員必須擁有從業(yè)證，但要放寬私家車進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)約車市場的條件，這樣才能發(fā)揮分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值。