由于找到了一種方便數(shù)百萬人在300多座城市出行的新模式，Uber已成為世界上估值最高的創(chuàng)業(yè)公司之一，但其利用相同模式顛覆快遞行業(yè)的努力卻舉步維艱：能否擁有理想狀態(tài)的訂單密集度，產(chǎn)生“順路”的包裹形成規(guī)模效應。

由于找到了一種方便數(shù)百萬人在300多座城市出行的新模式，Uber已成為世界上估值最高的創(chuàng)業(yè)公司之一，但其利用相同模式顛覆快遞行業(yè)的努力卻舉步維艱：能否擁有理想狀態(tài)的訂單密集度，產(chǎn)生“順路”的包裹形成規(guī)模效應；程序算法能否做到訂單匹配和車輛調(diào)度……一系列問題尚需一定時間的運營積累。

如果送貨不是Uber的營銷噱頭，它還能玩出什么新花樣？

和以往送冰激凌、送花等小打小鬧不同，快遞這件事兒，這次將被Uber嚴肅對待。據(jù)獨立科技投資資訊網(wǎng)Recode透露，Uber將于9月末或10月初正式上線快遞平臺，首先與紐約曼哈頓第五大道的時尚奢侈品、大型零售商合作運營，用戶在后者的APP或網(wǎng)站下單后由Uber提供配送服務。Uber一定程度上已在世界范圍內(nèi)改變了人類的出行方式，此次進軍物流界，能否顛覆傳統(tǒng)快遞？

快遞是典型的低附加值勞動密集產(chǎn)業(yè)，而拼車直送的共享經(jīng)濟模式卻可在去機構(gòu)化、提升享樂感的同時，帶來真正的效率提升，促進行業(yè)發(fā)展到新階段。無論如何，快遞業(yè)已許久不見突破性創(chuàng)新了，Uber此次試水奢侈品物流，給沉悶的傳統(tǒng)快遞業(yè)帶來了更多遐想。

緣何首選時尚奢侈品、大型零售商

在Uber的APP中，UberEATS的按鈕赫然排列在頂端的一級菜單，可見Uber對送餐的重視程度之高，甚至能與打車相媲美。但即將上線的快遞平臺卻不做送餐業(yè)務，而是與第五大道上那些高大上的店面合作。消費者首先在以上電商應用和網(wǎng)站里購物，結(jié)賬時可選擇Uber送貨。接到訂單后，Uber便會像平時送人一樣將訂單發(fā)給自己平臺的司機，司機再去商店取貨送給消費者。對于配送費用，不同商家將采取多種結(jié)算方式：既可直接與Uber結(jié)算，也可讓消費者為之買單。

Recode兩名消息源均表示，Uber的當日送達服務之所以從紐約曼哈頓第五大道的時尚奢侈品牌和舊金山的大型零售店起步，是因為前期沒有巨大流量支撐物流網(wǎng)絡的規(guī)模化效應時，選擇客單價較高的產(chǎn)品能遮蓋專車快遞高昂的成本，就像生鮮電商總是售賣進口水果一樣。此外，Uber的叫車業(yè)務本身是中高端服務，快遞業(yè)務與之緊密相連，專注中產(chǎn)生活，從營銷角度也能助其保持品牌形象。

另一方面，外賣本身的一些特性也決定它還不適合Uber剛剛起步的快遞業(yè)務。比如，外賣訂單一般會集中在短時間內(nèi)爆發(fā)，容易引發(fā)運力不足。而且外賣商家與顧客的距離普遍在3公里內(nèi)，在效率上無法發(fā)揮汽車的最大優(yōu)勢，自行車(電動)才是最適合外賣的配送方式。

除以上大型商家，小公司也是Uber快遞業(yè)務想要拉攏的對象。目前其也和Bigcommerce和Shopify這樣的軟件公司建立合作，而這兩者通過為小型零售店建立網(wǎng)店，已在紐約和舊金山積累了上千客戶。如此一來，Uber將可直接接入這些本地商家，接觸到大量的消費者。

在Uber內(nèi)部，送貨甚至可以說與其主營的“送人”平齊。據(jù)稱，其成立不久的UberEverything團隊與核心業(yè)務已分開運營，足見Uber對快遞的重視程度。

目前UberEverthing團隊中已有從事Google移動支付業(yè)務7年的發(fā)展經(jīng)理Sunil Daluvoy加入，而其和線下零售業(yè)打關系和打交道的經(jīng)驗，也將對Uber快遞業(yè)務帶來幫助。據(jù)此前TechCrunch的報道，Uber已為培訓它的快遞員準備好了材料。

打造生活方式與物流結(jié)合的公司

如果向前追蹤，你會發(fā)現(xiàn)，Uber除早期的送冰淇淋、送花等送貨服務外，從2014年便開始在美國多地推出各式運輸服務：4月初，Uber在紐約發(fā)布了UberRUSH，招募單車行者快遞包裹。8月，在華盛頓地區(qū)測試了一項新服務——UberCorner Store，用戶發(fā)布需求后，Uber可以代為采購并以同日到達的速度送到用戶手中……

事實上，Uber也希望將自己打造成一個超越租車服務的公司。Uber創(chuàng)始人及CEO卡拉尼克曾在接受《財富》雜志采訪時把Uber稱作“介于生活方式和物流之間”的服務。即提供“實時滿足”服務，在用戶需要時立即向他們提供各種商品和服務。當時，Uber還只是嘗試著做一些派送冰淇淋這樣的測試。

2014年11月8日，《華爾街日報》網(wǎng)站報道稱，GoogleExpress主管Tom Fallows加盟Uber，Google風投向Uber投資2億美元，Google地圖隨后又增加了Uber應用的鏈接。

Uber投資人Shervin Pishevar表示，Uber正朝兩個方向邁進：一是繼續(xù)深挖自己的“出租車”服務，加速國際化，但多線作戰(zhàn)的結(jié)果就是需要對抗各個國家資金充裕的本土對手，資金消耗速度加快；二是開始橫向拓展，把自己的服務從“人的傳輸”擴張到“物的傳輸”上，利用手上龐大的司機隊伍，徹底打造自己的物流體系。

“Uber正建設一個數(shù)字網(wǎng)絡，即一張覆蓋在城市上空的網(wǎng)。一旦這張網(wǎng)在所有人的口袋開始運轉(zhuǎn)，它將發(fā)揮出巨大潛力，屆時將可以打造一個平臺，而Uber正處于建設帝國的階段。”Shervin Pishevar說。

能否顛覆傳統(tǒng)快遞業(yè)？

從以上可看出，Uber物流已和之前的創(chuàng)意營銷有了根本上的變化。Uber做快遞相比傳統(tǒng)快遞取得了哪些進步？

首先，就像共享經(jīng)濟模式下的上門廚師、上門管家一樣，我們有理由相信Uber的司機在送快遞時態(tài)度會更好。而傳統(tǒng)模式下，由于雙方關系不平等，快遞員只需想著將貨物快速送達，沒有心情顧及與顧客的愉快交流。

其次，傳統(tǒng)快遞有固定的配送網(wǎng)絡，即使是同城快遞，包裹也要到達配送中心進行一次聚合，再分發(fā)到收件地所屬區(qū)域站點進行配送。而Uber做快遞，顯然直接省去了這個中間環(huán)節(jié)，司機收到快遞后可直接進行配送，大大節(jié)約了時間。

最后，傳統(tǒng)快遞由于站點至倉庫一次運送的包裹數(shù)量多，存在規(guī)模效應，分攤到每件包裹上的成本要比Uber低。但因為要經(jīng)過一次中轉(zhuǎn)，傳統(tǒng)快遞的收費方式是以城市或區(qū)域劃分，即使寄收兩地相隔幾公里，也要按同城標準計價，這樣看來，傳統(tǒng)快遞與當日達的Uber快遞在費用上相差無幾。此外，由于Uber少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，包裹也將免去扔摔滾打，所以可得到更好保護。

如此說來，Uber取代傳統(tǒng)快遞就指日可待了嗎？事實并非如此：

1。很多科技投資者并不認為Uber這種快遞服務能作為一個獨立的業(yè)務存活下去，F(xiàn)irtMark Capital科技投資者Rick Heitzmann表示，快遞并不是為了賺錢，而是為了把人們的支付信息添加到他們的系統(tǒng)里，以便未來給他們提供無縫的購物體驗。

2。以Uber、Airbnb為首的共享經(jīng)濟模式，就是要去中介化、去機構(gòu)化，讓雙方都獲得更好的體驗。當然這是基于人性本善的出發(fā)點考慮，也存在局限性：盡管將貨物送達并非難事，但快遞作為涉及多種復雜情況的服務，當遇到需要專業(yè)性的問題時，Uber也將難以控制服務標準。

3。快遞拼車面臨著兩個老生常談的問題：一是能否擁有理想狀態(tài)的訂單密集度，產(chǎn)生“順路”的包裹形成規(guī)模效應；二是程序算法能否做到訂單匹配和車輛調(diào)度。這些問題尚需一定時間的運營積累。

由此看來，判斷Uber將取代傳統(tǒng)快遞還為時尚早。正如36氪作者@Leon所說，由于Uber提供的快遞服務更偏向中高端、新奇有趣，所以短期內(nèi)其還無法覆蓋所有的用戶群體。而Uber也是一家持續(xù)提供創(chuàng)新模式的公司，它就像升級版的Google，后者用互聯(lián)網(wǎng)解決了信息傳遞難的問題，而前者將解決現(xiàn)實中人、物品流動的問題。如果有一天Uber能成為一個動詞，像“Google一下”一樣，變成在多個領域運送實物的方式，那么相信運人只是Uber走出的第一步，運貨服務也不會是終點。