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在宏光MINIEV掀起了一股微型純電代步小車的熱潮之后，這個最“親民”的市場開始不斷涌現(xiàn)各式各樣的新產(chǎn)品。而作為目前國內(nèi)的新能源一哥，大家都在好奇比亞迪究竟會不會推出一款這樣的作品。海鷗就在這樣的期許下誕生了。

海鷗是一款A(yù)0級的五門四座兩廂車，價格區(qū)間為7.38-8.98萬元，提供CLTC純電續(xù)航里程305公里（活力版、自由版）和405公里（飛翔版）兩種版本，分別搭載30.08千瓦時和38.88千瓦時的磷酸鐵鋰電池，均提供快充和慢充插口。

比亞迪官方給海鷗的產(chǎn)品定義是“新時代的全民代步車”，主打短途通勤和日常家用代步，工具屬性較強。不過這并不意味著無趣，它的設(shè)計就頗具玩味。

和目前主要的競品五菱繽果相比，海鷗的外形更加棱角分明，大燈、前保險杠和側(cè)裙的造型也都非常犀利，看起來干脆利落，毫不拖泥帶水。海鷗的車尾層次感很強，尾窗上的“帽沿”很有范兒，尾燈也采用了時髦的貫穿式設(shè)計，配合名為“萌芽綠”的鮮亮車漆，整車呈現(xiàn)出活力滿滿的觀感。

我試駕的頂配車型搭配了16英寸的鋁合金輪圈，質(zhì)感比那些小尺寸鋼圈高一個檔次。另外值得一提的是，海鷗的前后輪均為盤式制動，配置很有誠意。

海鷗的內(nèi)飾一眼看去非常清爽，我們試駕的這臺車提供了深灰色和淺藍色的拼色設(shè)計，坐在車里并不會覺得沉悶。除了中控臺兩側(cè)幾個不明所以的挖洞之外，內(nèi)飾沒有任何過度設(shè)計的元素，對于一臺比亞迪來說，這一點很有進步。

海鷗的配置對比同級別車型也非常有優(yōu)勢。首先是安全配置，海鷗全系標配主副駕氣囊以及前后排側(cè)氣簾，頂配車型還額外配備了前排側(cè)氣囊。基礎(chǔ)的電子輔助系統(tǒng)如電子剎車輔助、牽引力控制、車身穩(wěn)定系統(tǒng)等也都是標配。

7英寸儀表屏和10.1英寸電動旋轉(zhuǎn)屏的組合完全符合期待，只不過儀表屏相較于比亞迪其他車型上更新的8.8英寸窄邊框屏幕來說，顯像效果并不算突出。

海鷗的車機搭載了4G版的DiLink系統(tǒng)，我向來是對比亞迪的這套車機比較有好感的，雖然UI風(fēng)格個人并不喜歡，但菜單界面很清晰，APP生態(tài)豐富，語音助手響應(yīng)速度快，識別率高。不過海鷗這套系統(tǒng)可能是硬件所限，流暢度和反應(yīng)速度表現(xiàn)一般。

試駕的頂配車型提供主駕座椅四向電動調(diào)節(jié)，但讓我感到驚喜的是，它的方向盤支持前后上下四向調(diào)節(jié)，很容易就能找到舒服的駕駛姿勢，這在同級別車型中非常罕見。

海鷗的內(nèi)部儲物空間也較為豐富，門板上方有一個小儲物格，下方是較大的挖空。中央扶手臺本身在這個級別中就不多見，在提升舒適性的同時，上面還布置了兩個杯架和手機無線充電板，下方也有做挖空處理，并搭配了12V電源和USB充電接口。

海鷗的空調(diào)效果比較一般。試駕當天廈門的溫度達到了36、37度，即便溫度調(diào)到最低，風(fēng)量開到最大，車廂降溫速度也不夠理想，而且出風(fēng)口位置容易冷凝水霧。不過這一點比亞迪廠家人員也反饋表示正在研究如何改善。

海鷗的車身尺寸為3780x1715x1540毫米，軸距更是達到了2500毫米。這個尺寸保證了海鷗的車內(nèi)乘坐空間。我的身高是176厘米，前排頭部空間一拳有余，完全不會有頂頭的情況，前方視野也相當開闊。

主駕位置保持正常坐姿情況下，后排腿部空間達到了兩拳，頭部空間相對比較局促，只有4指左右。不過海鷗的后排乘坐舒適度也完全可以給好評，座墊長度足夠，靠背傾斜角度較大，地板也是純平設(shè)計，中央扶手臺下方還有儲物格。

不過，這個級別的車型在舒適性方面也有取舍，比如后排沒有獨立的中央扶手和杯架，也沒有獨立的空調(diào)出風(fēng)口。全黑色頂棚的張緊度不太夠，摸上去松松垮垮的，感覺很脆弱，質(zhì)感也比較差?？紤]到成本和車型定位，這些缺點尚能接受。

在第二排立起的狀態(tài)下，海鷗的后備箱空間比較一般，官方?jīng)]有給到具體的容量數(shù)據(jù)，目測可以放得下一個大號行李箱外加幾個背包，但以這臺車的定位來說，日常代步用絕對是足夠了。第二排座椅放倒后，后備箱容量擴展至930升，兩人短途出行的行李也完全放得下了。

作為一臺A0級的微型車，在試駕之前，我對海鷗的行駛品質(zhì)是不抱什么期望的，畢竟此前試駕過的一些同級別競品在這方面都過于湊合，給人一種大號“老頭樂”的感覺，但海鷗的動態(tài)表現(xiàn)的確令我意外。

最大的驚喜來自底盤。前麥弗遜后扭力梁的硬件形式非常入門，但實際效果很不錯。底盤的整體性出乎意料地好，完全沒有松垮的感覺。懸掛的調(diào)校是很明顯的舒適取向，彈簧和減振器阻尼都很軟，濾振性表現(xiàn)很好。在壓過井蓋和溝坎時，懸掛的回彈速度很快，余振并不太多，甚至能感覺到一些韌性，只有在壓過比較高的減速帶時才會顯得顛簸。不過它的車身跟隨性一般，并不適合過于激進的駕駛風(fēng)格。

其次是隔音性。在80公里時速下行駛，這臺車幾乎沒有明顯的風(fēng)噪，車廂內(nèi)最大的噪音來源是胎噪和一些懸掛部件的結(jié)構(gòu)噪音，除此之外就只有空調(diào)的風(fēng)聲了。這一點讓我非常意外，這表明海鷗的設(shè)計充分考慮了風(fēng)阻優(yōu)化，最終的NVH性能超越期待。

動力方面，海鷗全系搭載75馬力135?！っ椎那爸脝坞姍C，雖然數(shù)據(jù)不起眼，但我們試駕的頂配版整備質(zhì)量只有1.24噸，305公里續(xù)航車型重量更輕，驅(qū)動起來還是比較輕松的。在日常駕駛最常用的0-60公里時速區(qū)間，海鷗開起來挺輕快，但車速過了70公里之后，加速度就微乎其微了。盡管如此，海鷗的最高時速仍然能夠達到130公里，開上高速完全沒有問題。

吹毛求疵地說，這臺車的動態(tài)表現(xiàn)還是有不足的地方。首先方向盤的轉(zhuǎn)向手感非常虛浮，沒有什么指向性可言。此外，如果把動能回收力度調(diào)至低檔，依靠機械剎車來制動的話，海鷗的剎車踏板前段特別敏感，但后段制動力又略顯不足，作為一臺主打日常代步的小車，這樣的調(diào)校風(fēng)格可能會讓人開起來比較累。不過，如果把動能回收力度調(diào)到高檔，它的減速力度和介入時機都比較恰當，和機械剎車的過渡也非常自然順滑，駕駛感受會更好一些。

能耗方面，我們在試駕當天做了簡單的記錄。在全程3人乘坐，駕駛風(fēng)格偏激進，空調(diào)最大檔的情況下，海鷗的百公里平均能耗在9.5-13.2千瓦時之間，實際行駛里程和表顯續(xù)航里程的達成率在68%左右。在接近滿負載的工況下，這樣的表現(xiàn)還算可以接受，如果日常一人或兩人代步駕駛，能耗表現(xiàn)應(yīng)該會有所改善。

總結(jié)

作為一臺A0級小車，海鷗的表現(xiàn)出乎我的意料，也完全打破了我對這類小車“大號老頭樂”的印象，它絕對是一臺“正經(jīng)車”。無論是空間、配置還是駕駛感受，海鷗都非常有說服力，也配得上與競品相比更高的售價。如果你需要一臺10萬元以內(nèi)的純電代步小車，并對產(chǎn)品品質(zhì)有一定要求的話，海鷗可以率先加入備選清單了。