最近幾年自主品牌的崛起有目共睹，尤其是在電動(dòng)車領(lǐng)域，埃安、比亞迪、蔚來(lái)等品牌已經(jīng)有了絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。于是乎，這些品牌不再局限于生產(chǎn)普通的家用車，而是將目光瞄準(zhǔn)了更為小眾的市場(chǎng)。

在去年的廣州車展上，埃安旗下高端產(chǎn)品序列昊鉑帶來(lái)了一款純電四門轎跑--Hyper GT，這款GT轎跑不僅配備了飛翼式車門和電動(dòng)升降尾翼，并且還采用后驅(qū)形式，0-100km/h加速時(shí)間最快僅需4.9秒，而且后續(xù)還會(huì)有加速更快的雙電機(jī)版本。更重要的是，這樣一輛運(yùn)動(dòng)轎跑車，它的預(yù)售價(jià)僅為21.99-33.99萬(wàn)元，性價(jià)比十分出眾。

當(dāng)然，加速快對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)并不是什么大賣點(diǎn)，Hyper GT還應(yīng)該在底盤(pán)調(diào)校上下功夫，為駕駛者帶來(lái)優(yōu)異的操控體驗(yàn)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，Hyper GT在開(kāi)發(fā)時(shí)定下了一個(gè)聽(tīng)起來(lái) “不切實(shí)際”的想法，那就是操控對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Taycan......

上：Taycan / 下：Hyper GT

一開(kāi)始，我對(duì)官方的這一說(shuō)法是表示懷疑的，畢竟它對(duì)標(biāo)的可是世界頂級(jí)汽車品牌--保時(shí)捷。但當(dāng)我親眼看到廣汽研究院試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)的Hyper GT和Taycan停在一起后，我才意識(shí)到官方所說(shuō)的“對(duì)標(biāo)保時(shí)捷”是認(rèn)真的。既然如此，Hyper GT的底盤(pán)究竟達(dá)到了什么水平，能否跟Taycan相提并論呢？下面我們就來(lái)聊聊兩款車的駕駛體驗(yàn)、底盤(pán)設(shè)計(jì)和調(diào)校思路。

作為保時(shí)捷首款純電量產(chǎn)車，Taycan的底盤(pán)可以說(shuō)是目前電動(dòng)車領(lǐng)域的最高水準(zhǔn)。首先在懸掛結(jié)構(gòu)上，Taycan采用前雙叉臂，后四連桿懸掛結(jié)構(gòu)。并且高配車型還配有主動(dòng)懸掛管理系統(tǒng)、后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、三腔空氣懸掛，基本算是把目前的頂級(jí)底盤(pán)技術(shù)都用上了。

Taycan后懸掛

另外，Taycan的后橋四連桿懸架與普通家用車的四連桿并不一樣，它其實(shí)是將傳統(tǒng)五連桿懸架的兩根下擺臂合二為一，變成了一個(gè)粗壯的大擺臂（上圖黃色部位），更像是雙叉臂和五連桿的結(jié)合體。不過(guò)在試駕會(huì)現(xiàn)場(chǎng)的這輛Taycan，是全系最入門的標(biāo)準(zhǔn)版，采用單電機(jī)后驅(qū)，并且也沒(méi)有選裝空氣懸掛、后輪轉(zhuǎn)向等配置。在輪胎部分，這輛車則選裝了20英寸輪轂，前輪規(guī)格為245/45 R20，后輪為285/40 R20，輪胎型號(hào)是馬牌ProContact RX 。從配置來(lái)看，這是一輛比較“丐”的保時(shí)捷，但即便如此，Taycan的操控依舊十分出色。

在底盤(pán)操控性能測(cè)試中，經(jīng)常會(huì)用到圓周行駛來(lái)測(cè)試底盤(pán)極限性能。這是因?yàn)楫?dāng)汽車以一定速度繞圓周行駛時(shí)，車身會(huì)產(chǎn)生離心力。隨著車速提高，離心力會(huì)超過(guò)輪胎的抓地力，所以這時(shí)汽車會(huì)偏離行駛軌跡。通過(guò)圓周行駛，即能知道底盤(pán)的彎道極限速度是多少，又可以了解底盤(pán)運(yùn)動(dòng)特性。

首先來(lái)看保時(shí)捷Taycan的表現(xiàn)，在半徑30米圓周上行駛時(shí)，Taycan車速可以穩(wěn)定在62km/h，而不偏離行駛軌跡。此時(shí)，如果繼續(xù)加速，Taycan會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)推頭的跡象，車頭會(huì)開(kāi)始朝著白線外側(cè)移動(dòng)。當(dāng)然，這種調(diào)校并非缺點(diǎn)，因?yàn)檩p微的轉(zhuǎn)向不足可以保證底盤(pán)的穩(wěn)定性，從而提高行車安全。

但是對(duì)于一輛保時(shí)捷來(lái)說(shuō)，它的底盤(pán)怎可能和普通家用車一樣平淡無(wú)奇呢？所以當(dāng)Taycan開(kāi)始輕微推頭時(shí)，我腦海中想到的并不是減速，讓前輪恢復(fù)抓地力，而是繼續(xù)深踩電門……

隨著電門的深入，Taycan的車尾會(huì)往圓周外側(cè)小幅滑動(dòng)，將車輛的姿態(tài)“扭”了過(guò)來(lái)，呈現(xiàn)出了轉(zhuǎn)向過(guò)度的趨勢(shì)。此時(shí)我需要反打方向，讓車頭繼續(xù)順著圓周的線路行駛，進(jìn)而演變成類似定圓漂移的狀態(tài)。也就是說(shuō)，只需要電門深度的變化，Taycan的底盤(pán)特性就立即從前面的轉(zhuǎn)向不足，無(wú)縫切換為轉(zhuǎn)向過(guò)度，這一切都讓人感覺(jué)十分自然。

在圓周行駛時(shí)，你能感受到Taycan的底盤(pán)在穩(wěn)定性和操控性之間達(dá)成微妙的平衡，性格溫和的人可以開(kāi)著它安心的上班買菜、跑高速，而性格急躁的人開(kāi)著它，又能盡情體驗(yàn)到“波子”的駕駛樂(lè)趣。

不同于前面的圓周行駛，蛇形繞樁需要連續(xù)改變行駛方向，這時(shí)車身的瞬態(tài)響應(yīng)會(huì)直接影響繞樁體驗(yàn)。由于我之前并沒(méi)有開(kāi)過(guò)Taycan，所以在繞樁時(shí)我將轉(zhuǎn)向稍微提前了一點(diǎn)，試圖避免車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向遲滯的問(wèn)題。

可這一操作反倒是弄巧成拙了，我開(kāi)著Taycan直接撞上了雪糕筒。這主要是因?yàn)椋谵D(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的一瞬間，Taycan的車頭就立即改變了方向，完全沒(méi)有任何遲滯，所以我的“提前量”也就變成了操作失誤。如此迅猛的車身響應(yīng)，可以讓駕駛員很快與車輛建立信任。

與此同時(shí)，Taycan的車尾也沒(méi)有絲毫拖沓，后輪的走線十分精準(zhǔn)，表現(xiàn)出了優(yōu)異的跟隨性。當(dāng)我在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，注意力根本不用停留在車頭的動(dòng)作和后輪位置上。我需要做的就是雙手握好方向盤(pán)，右腳控制好速度，然后把目光放到更前方的雪糕筒上，Taycan在繞樁時(shí)就可以做到指哪打哪。

如果你不肯就此罷休，還要繼續(xù)試探底盤(pán)瞬態(tài)極限，這時(shí)Taycan就會(huì)展現(xiàn)出躁動(dòng)的一面。由于深踩電門時(shí)Taycan車尾容易甩起來(lái)，所以在蛇形繞樁時(shí)需要稍微反打方向盤(pán)，把車身重新拽到正確的行駛軌跡上。和前面的定圓行駛一樣，正常繞樁Taycan的底盤(pán)十分可控，而且給人很強(qiáng)的信心，但偶爾想找點(diǎn)刺激的時(shí)候，這輛車又可以讓你整個(gè)人都躁動(dòng)起來(lái)。

在駕駛完Taycan后，我反而開(kāi)始為Hyper GT的表現(xiàn)擔(dān)憂了。畢竟Taycan的底盤(pán)無(wú)論是硬件規(guī)格還是調(diào)校成果，都達(dá)到了頂尖的水平，Hyper GT想要跟保時(shí)捷站在一個(gè)高度絕非易事。實(shí)際上，廣汽研究院比我們更清楚Taycan處于什么水平，所以研究院直接安排了底盤(pán)部的部長(zhǎng)作為Hyper GT的底盤(pán)開(kāi)發(fā)總監(jiān)，可見(jiàn)廣汽這次是動(dòng)真格了。

先來(lái)簡(jiǎn)單介紹一下Hyper GT的底盤(pán)信息，這款車基于埃安全新的AEP3.0純電平臺(tái)打造，采用前雙叉臂、后五連桿式懸架，在結(jié)構(gòu)形式上并不落后于Taycan。這次我們體驗(yàn)的工程車，前后輪規(guī)格都為235/45 R19，輪胎型號(hào)為米其林Pilot Sport 5。從輪胎性能看，米其林PILOT SPORT 5比Taycan用的馬牌 ProContact RX抓地力更好，但Taycan勝在前后輪胎更寬。話不多說(shuō)，先看Hyper GT的實(shí)際表現(xiàn)如何。

首先是圓周行駛，Hyper GT的極速達(dá)到了63km/h，比Taycan略微高1km/h，可以說(shuō)明在PS5輪胎的加持下，車輛的底盤(pán)極限非常不錯(cuò)。至于調(diào)校風(fēng)格方面，Hyper GT總體上來(lái)說(shuō)比較保守，在63km/h時(shí)速基礎(chǔ)上緩慢提高車速，Hyper GT的車頭也會(huì)往白線外側(cè)小幅移動(dòng)，產(chǎn)生輕微轉(zhuǎn)向不足的效果，這點(diǎn)跟Taycan是一樣的。

但是深踩電門，Hyper GT的車尾依然十分穩(wěn)定，而不像Taycan那樣會(huì)出現(xiàn)甩尾，所以這時(shí)候Hyper GT還是在繼續(xù)保持推頭的趨勢(shì)，只是推頭程度依然比較輕。雖然Hyper GT的底盤(pán)調(diào)校風(fēng)格也沒(méi)什么問(wèn)題，但是和Taycan相比，的確少了一些后驅(qū)性能車的樂(lè)趣。不過(guò)，按照工程師的說(shuō)法，未來(lái)Hyper GT會(huì)在頂配車型的方向盤(pán)上配備特殊運(yùn)動(dòng)模式按鍵，切換成該模式后Hyper GT就非常容易漂移，可玩性會(huì)大幅提高。

車身的瞬態(tài)響應(yīng)方面，Hyper GT的主觀駕駛感受略微好于不帶四輪轉(zhuǎn)向的Taycan。在打方向盤(pán)的那一瞬間，Hyper GT車頭響應(yīng)非常快，以至于在沒(méi)有專業(yè)設(shè)備測(cè)試的情況下，我根本無(wú)法區(qū)分出Hyper GT與Taycan到底誰(shuí)的響應(yīng)更快。

車尾的跟隨性方面，Hyper GT的后輪也絲毫沒(méi)有拖泥帶水。當(dāng)車頭開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)后，車尾馬上就能把轉(zhuǎn)向動(dòng)作銜接起來(lái)，繞樁過(guò)程十分連貫。而且由于Hyper GT的方向盤(pán)圈數(shù)更小，所以在蛇形繞樁的時(shí)候，Hyper GT給人的感覺(jué)比Taycan更加靈活。

前面提過(guò)，Hyper GT的底盤(pán)調(diào)校偏向穩(wěn)定，所以車尾從始至終都不會(huì)甩起來(lái)。在蛇形繞樁中逼近或者突破極限時(shí)，也只是會(huì)輕微推頭，不需要像Taycan一樣反打方向救車，而這樣的底盤(pán)調(diào)校風(fēng)格也給人提供了更強(qiáng)的安定感。

不過(guò)需要特別說(shuō)明的是，這兩款車的轉(zhuǎn)向手感是完全不一樣的。由于Hyper GT的方向盤(pán)助力更大，并且在轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤(pán)回正力也小一些，所以轉(zhuǎn)向手感比Taycan更加輕，有點(diǎn)類似于現(xiàn)在的高級(jí)豪華轎車風(fēng)格。相比之下，Taycan的轉(zhuǎn)向手感更加細(xì)膩，雖然雙手操作方向盤(pán)會(huì)讓人感覺(jué)略沉，但是方向盤(pán)的回正力十分充沛、線性，所以Taycan開(kāi)起來(lái)特別容易讓人掌握駕駛節(jié)拍，轉(zhuǎn)向手感既運(yùn)動(dòng)又高級(jí)。

大家都知道，買保時(shí)捷的人很大一部分并非是被它優(yōu)異的操控所吸引，而是看中了保時(shí)捷的品牌附加值，否則像是Macan、Panamera這類日常使用舒適性不佳的車型，根本不可能火到這個(gè)程度。而對(duì)于Hyper GT來(lái)說(shuō)，顯然埃安并沒(méi)有保時(shí)捷的品牌光環(huán)，所以一味地追求運(yùn)動(dòng)并不會(huì)獲得消費(fèi)者的青睞。兼顧舒適，才是大多數(shù)消費(fèi)者關(guān)心的重點(diǎn)。

在內(nèi)部測(cè)試場(chǎng)地中，我分別體驗(yàn)了Hyper GT、Taycan以及目前最熱門的Model 3這三款車，并且體驗(yàn)了多種路況。在實(shí)際乘坐感受方面， Hyper GT和Taycan兩款車的底盤(pán)素質(zhì)都很棒，經(jīng)過(guò)試驗(yàn)場(chǎng)的鋼制減速帶時(shí)，兩款車的懸掛雖然都談不上十分柔和，但是底盤(pán)對(duì)余震的控制很好，感覺(jué)非常整。

但是，Hyper GT和Taycan在乘坐方面的細(xì)節(jié)感受還是略有差異。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，Taycan的底盤(pán)還是稍微硬一點(diǎn)，特別是經(jīng)過(guò)鋼制減速帶時(shí)沖擊感稍微明顯一些。而Hyper GT的懸掛韌性略好，所以底盤(pán)沖擊強(qiáng)度稍微小一點(diǎn)。

在同樣的路面行駛，Model 3的舒適性和底盤(pán)質(zhì)感就不如前面兩款車好了。比如在經(jīng)過(guò)試驗(yàn)場(chǎng)的鋼制減速帶時(shí)，Model 3底盤(pán)沖擊明顯更大，而且懸掛不能快速過(guò)濾震動(dòng)，所以底盤(pán)的余震比較多。如果經(jīng)常開(kāi)Model 3走爛路，顯然就不太舒服了。另外，在懸掛遇到較大的沖擊時(shí)，Model 3的前后橋都會(huì)比較散，有一種懸掛固定不牢固的感覺(jué)，所以開(kāi)慣了前面兩款車后再開(kāi)Model 3，就會(huì)覺(jué)得它的底盤(pán)缺少質(zhì)感。

看完了動(dòng)態(tài)體驗(yàn)部分后，大家肯定對(duì)Hyper GT的底盤(pán)設(shè)計(jì)產(chǎn)生好奇了。要知道，國(guó)內(nèi)配備前雙叉臂、后多連桿懸掛的電動(dòng)車并不少，為啥Hyper GT的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和車身跟隨性能夠與Taycan相提并論呢？

熟悉底盤(pán)的朋友應(yīng)該知道，方向盤(pán)上輸入的力是通過(guò)轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向器、拉桿等部位傳遞到輪胎上的。而輪胎又是通過(guò)懸掛連桿固定在車身上，所以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)以及車輪自身的性能都會(huì)影響到轉(zhuǎn)向精度和響應(yīng)速度，所以提高轉(zhuǎn)向性能是一個(gè)系統(tǒng)工程。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各部位剛性

事實(shí)上，我們也可以把轉(zhuǎn)向、懸掛包括車輪直接看作是由大量彈簧構(gòu)成的系統(tǒng)。由于彈簧受力會(huì)變形，所以前懸掛、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛性直接決定了轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度和精度。同理，車身的跟隨性能也與后懸掛的剛度有關(guān)，增加后橋的剛性可以讓車身在繞樁時(shí)更加敏捷。也就是說(shuō)，Hyper GT要做到Taycan一樣的轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度和車身跟隨性，就必須對(duì)轉(zhuǎn)向、懸掛、輪轂和輪胎等每一個(gè)零部件進(jìn)行加強(qiáng)，那么這個(gè)工作有多細(xì)致呢？

轉(zhuǎn)向節(jié)叉示意圖

我們以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，一般的汽車轉(zhuǎn)向管柱與轉(zhuǎn)向機(jī)之間都是通過(guò)一根中間軸連接，中間軸與轉(zhuǎn)向管柱又是通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)叉(上圖黃圈)固定。普通車型的轉(zhuǎn)向節(jié)叉一般采用鑄造和熱鍛工藝，這兩種工藝雖然剛性相對(duì)差一點(diǎn)，但是工序簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟，所以對(duì)于家用車來(lái)說(shuō)這點(diǎn)倒是無(wú)傷大雅。不過(guò)，對(duì)于主打操控性能的車來(lái)說(shuō)，低剛度就意味著轉(zhuǎn)向響應(yīng)慢、轉(zhuǎn)向精度差，從而拖累整個(gè)底盤(pán)的性能，所以這個(gè)缺點(diǎn)是無(wú)法接受的。

轉(zhuǎn)向節(jié)叉示意圖

為了保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體剛度，提高轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度，Hyper GT摒棄了之前的轉(zhuǎn)向節(jié)叉設(shè)計(jì)，采用了更復(fù)雜的冷擠壓工藝，從而提高了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向柱的連接剛性。但是要知道，轉(zhuǎn)向是一個(gè)系統(tǒng)工程，單靠一個(gè)部位的升級(jí)難以提高整體性能，所以這輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、車輪其實(shí)全部進(jìn)行了升級(jí)。比如，在轉(zhuǎn)向電機(jī)輸出端采用了雙面接觸的蝸輪蝸桿來(lái)提升剛度，半軸上的滾珠軸承同樣做了加強(qiáng)，甚至連下擺臂的球頭也進(jìn)行了強(qiáng)化。

大家都知道，在底盤(pán)懸掛和副車架的連接固定點(diǎn)上，會(huì)配備大量的橡膠襯套。這些襯套不僅起到隔振作用，而且還會(huì)影響整個(gè)車的操控性能，所以襯套設(shè)計(jì)向來(lái)是底盤(pán)調(diào)校中最重要的環(huán)節(jié)。

四連桿后懸掛

由于Hyper GT采用了后五連桿懸掛，它沒(méi)有四連桿懸掛特有的縱臂，所以不能像?四連桿一樣通過(guò)降低縱臂襯套的剛度去提高舒適性。而一旦降低五連桿懸掛所有襯套的剛度，車輪的定位參數(shù)就會(huì)發(fā)生變化，那么Hyper GT的操控性能也會(huì)變差。可見(jiàn)，五連桿懸掛的襯套設(shè)計(jì)、布置比四連桿更難。

在橡膠襯套設(shè)計(jì)上，剛度和阻尼是兩個(gè)非常重要的性能指標(biāo)。對(duì)于舒適性來(lái)說(shuō)，襯套越柔軟（剛度小）對(duì)降低震動(dòng)沖擊強(qiáng)度的效果越好，而且還能降低底盤(pán)噪音。但矛盾的是，一般柔軟的橡膠襯套，它的阻尼也很小。要知道，襯套的阻尼相當(dāng)于懸掛的減震器，如果沒(méi)有減震器，懸掛受到震動(dòng)沖擊時(shí)彈簧就會(huì)重復(fù)壓縮、回彈，久久才能停止。同理，襯套阻尼小的話，它就會(huì)像上圖黑色的彈簧一樣持續(xù)震動(dòng)，但如果襯套具有較大的阻尼，它就會(huì)像藍(lán)色的彈簧一樣使震動(dòng)快速衰減。

橡膠襯套

前面提過(guò)，襯套是用來(lái)吸收懸掛震動(dòng)的，但是懸掛不只會(huì)震動(dòng)，還會(huì)隨著路面、車速的變化，在某一個(gè)震動(dòng)頻率下產(chǎn)生共振。一旦懸掛開(kāi)始共振，方向盤(pán)和地板的震感就會(huì)非常明顯。這時(shí)襯套如果具有更大的阻尼，那就可以抑制懸掛共振，從而進(jìn)一步提高舒適性。

液壓襯套結(jié)構(gòu)圖

對(duì)于廣汽的研發(fā)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，Hyper GT的底盤(pán)開(kāi)發(fā)最難的地方其實(shí)就是--襯套設(shè)計(jì)。為了解決這個(gè)難題，研發(fā)團(tuán)隊(duì)花了很多經(jīng)歷去優(yōu)化襯套布置方式和配方。在懸掛舒適性相關(guān)的部位上，Hyper GT使用了理想的低剛度、高阻尼橡膠襯套，實(shí)現(xiàn)了良好的舒適性。而在一些容易發(fā)生共振的部位，比如前懸掛下擺臂上，Hyper GT還使用了阻尼更大的液壓襯套，從而降低了方向盤(pán)的震感。

Taycan后副車架襯套尺寸

與此同時(shí)，Hyper GT還升級(jí)了副車架襯套，它的副車架橡膠襯套尺寸不僅超過(guò)了Taycan（上圖黃圈），而且還是同類型車中尺寸最大的。要知道，襯套尺寸越大對(duì)震動(dòng)過(guò)濾的效果就越好，這也是Hyper GT過(guò)鋼制減速帶時(shí)震動(dòng)沖擊強(qiáng)度低于Taycan的原因。通過(guò)對(duì)懸掛襯套剛度、阻尼、布置、尺寸進(jìn)行優(yōu)化，Hyper GT的底盤(pán)不僅擁有出色的操控性能，而且還保留了一部分舒適性。

在體驗(yàn)過(guò)Hyper GT之后，這輛車給我留下了非常深刻的印象。雖然說(shuō)它全面超越了Taycan并不現(xiàn)實(shí)，但在轉(zhuǎn)向響應(yīng)和車身跟隨性方面，Hyper GT確實(shí)已經(jīng)可以跟Taycan媲美了。考慮到Hyper GT的入門版預(yù)售價(jià)僅為21.99萬(wàn)，這樣的表現(xiàn)還有什么可挑剔的呢？更重要的是，作為廣汽自己研發(fā)的底盤(pán)，Hyper GT的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)也讓我對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌的研發(fā)實(shí)力刮目相看，這也說(shuō)明，中國(guó)人其實(shí)是可以造出好底盤(pán)的。