想要了解可變壓縮比技術(shù)，我們要先知道什么是壓縮比

如果把氣缸看做是一個容器，到上止點(diǎn)時，氣缸容積最小，運(yùn)動到下止點(diǎn)時，氣缸容積最大，這個最大容積和最小容積的比值，就是壓縮比

壓縮比越高可以簡單理解為，可燃混合氣被壓縮的程度越大，燃燒室的空間越小，燃燒壓力就會越大，發(fā)動機(jī)的功率和扭矩都會得到提高

但是壓縮比太高，又會導(dǎo)致混合氣在沒有點(diǎn)燃之前就被壓燃，出現(xiàn)爆震

所以壓縮比的大小要根據(jù)發(fā)動機(jī)的特性進(jìn)行設(shè)定

有的車企為了降低油耗，會限制發(fā)動機(jī)的動力參數(shù)，利用高壓縮比來減少發(fā)動機(jī)的噴油量，降低發(fā)動機(jī)油耗。所以說，壓縮比會影響發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性

既然這樣很多人就會想，如果可以在不同的工況下，使用不同的壓縮比，那么就可以既保留發(fā)動機(jī)的動力，又能帶來更低的油耗，于是就有了可變壓縮比技術(shù)

我們可以把壓縮比看成一個分式，擁有分子和分母，如果想要維持發(fā)動機(jī)的排量，防止爆震，分子的大小必須是固定的，只能通過改變分母的方式，來實現(xiàn)可變壓縮比，也就是改變上止點(diǎn)的位置

最早研究這項技術(shù)的是瑞典的薩博公司，采用可以移動的氣缸蓋和缸體，通過氣缸蓋的上下浮動，改變連桿和缸蓋的相對位置，從而影響活塞上止點(diǎn)的位置

也被稱為SVC發(fā)動機(jī)，S是薩博公司的首字母，VC代表可變壓縮比

而日產(chǎn)VCR叫做連續(xù)可變壓縮比技術(shù)，同樣也是改變活塞上止點(diǎn)的位置，但是日產(chǎn)采用的是杠桿原理，在連桿和曲軸之間又加入了一根L型連桿

通過電機(jī)驅(qū)動，改變L型連桿的偏轉(zhuǎn)角度，讓活塞上止點(diǎn)的偏移位置達(dá)到6mm

從而實現(xiàn)8：1到14：1的壓縮比連續(xù)可變

不管是薩博還是日產(chǎn)，為了實現(xiàn)可變壓縮比技術(shù)，都付出了很大的努力，因為這項技術(shù)對于發(fā)動機(jī)的材質(zhì)、強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)、工藝都有很高的要求，相當(dāng)于在原來的發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，再重新設(shè)計一臺發(fā)動機(jī)

其他的車企更多的是采用雙噴射、雙循環(huán)，這種相對簡單的方式，來解決發(fā)動機(jī)高低工況下的燃油經(jīng)濟(jì)性

另外，可變壓縮比在動力性和節(jié)油效率方面，并沒有太出彩的地方，比如英菲尼迪QX50和日產(chǎn)天籟上的2.0T發(fā)動機(jī)，雖然油耗表現(xiàn)還不錯，但是動力性能并不算優(yōu)秀

官方的解釋是因為考慮燃油經(jīng)濟(jì)性，采用了比較老舊的CVT變速箱，也就是說可變壓縮比技術(shù)，既沒有帶來強(qiáng)勁的動力，還需要靠CVT來拉低油耗

也難怪除了日產(chǎn)，沒有一家車企愿意研發(fā)這項技術(shù)