在BBA三者的核心動力硬件競爭當中，寶馬一家選擇了更為廣泛的合作制，它的變速箱始終是與采埃孚合作，通過定制采購、自主調(diào)校的方式覆蓋于當前幾乎所有量產(chǎn)乘用車當中。而在發(fā)動機方面，相比于長期使用多臺中低排量引擎打天下的奧迪、奔馳，寶馬也是通過一臺引擎、多種調(diào)校的方式對抗著競爭者。今天，我們就借由國內(nèi)生產(chǎn)的寶馬5系長軸距版，來看看在寶馬汽車陣中使用比較廣泛的B48系列2.0T渦輪增壓發(fā)動機。

寶馬B48系列發(fā)動機的歷史可以追溯到寶馬陣中連續(xù)生產(chǎn)與使用時間最長的M20系列單頂置凸輪軸發(fā)動機，后者從1977年開始量產(chǎn)，直到90年代初才退出歷史舞臺，而在接下來三次同屬于M代號系列發(fā)動機的迭代中，其一直都是采用雙頂置凸輪軸氣缸機構(gòu)設(shè)計、直列六缸氣缸布局，且?guī)в锌勺儦忾T正時技術(shù)的自然吸氣發(fā)動機。

2004年，寶馬用N52系列取代了最后一代使用M代號的M54系列，也是從這一代發(fā)動機開始，寶馬開始為加入更為輕量化的鎂合金材料打造部分部件，但由于其在防腐蝕與耐高溫方面不如全鋁材料，這使得其受到了不少業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。與此同時，基于相同的原因，它無法像M54、M52、M50那樣經(jīng)寶馬M系工程師之手打造更高性能版本。這些問題都加快了寶馬對于N52系列的淘汰與迭代開發(fā)，僅在3年之后，N53系列就開始陸續(xù)取而代之，而后者也成為了寶馬最后一臺直列六缸自然吸氣發(fā)動機。

2007年，原油價格持續(xù)上漲催生了汽車世界對于低排量發(fā)動機與新進氣技術(shù)的需求，寶馬也急于解決N52、N53系列發(fā)動機存在的各類因不同市場油品控制、排量限制等導(dǎo)致的不適配問題。于是，我們看到了寶馬汽車在進入新千年后最重要的兩個系列發(fā)動機：

其一，是在建立廣泛合作機制下與PSA共同開發(fā)的王子系列發(fā)動機，包括N12/N13/N14/N18四大型號，其中，N13被廣泛適用于寶馬1系(F20)、寶馬3系(F30)，而N12/N14/N18則被投放在MINI品牌中使用。而這個系列發(fā)動機也同樣因為THP動力銘牌所知名，我們在國產(chǎn)標致雪鐵龍上見到的大量貼有1.4THP、1.6THP動力銘牌的車型，就使用著該系列。

（2017款寶馬118i - B38A15C型號發(fā)動機）

其二，是采用了1.6L、2.0L兩種排量的N20系列發(fā)動機，它繼承了N52/N53系列身上的所有優(yōu)勢技術(shù)，除了VVT可變氣門正時技術(shù)（雙VANOS）、VVL可變氣門升程技術(shù)（Valvetronic）之外，并通過雙渦管渦輪增壓器、GDI缸內(nèi)直噴、自動啟停等硬件單元與技術(shù)，將過去的直列六缸自然吸氣改變?yōu)榱烁蟮投伺ぞ剌敵龅闹绷兴母诇u輪增壓發(fā)動機，也是它為寶馬5系當中的B48系列發(fā)動機奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，后者于2014年開始陸續(xù)替代N20，只不過，其最初投放的產(chǎn)品并不是寶馬，而是MINI品牌下的MINI Cooper、MINI One車型。

（N52系列發(fā)動機 - VANOS可變氣門正時技術(shù)）

M代號、N代號以及N20系列發(fā)動機在不斷堆疊的技術(shù)總成下，孵化出了B48系列發(fā)動機。更重要的是，寶馬B48作為了一個寶馬新世代模塊化發(fā)動機的核心模塊，甚至于包括采用直列三缸的B38/B37系列、采用直列六缸的B58系列也都是基于B48系列的氣缸模塊開發(fā)而來，它們也因此誕生了多達11個功率版本。

而在寶馬5系上，我們見到的是135kW（B48B20C/海外版B48B20M0）、185kW（B48B20D/海外版B48B20O1）兩個調(diào)校版本，包括我們前面提到的關(guān)于N20系列的渦輪增壓器、燃油噴射技術(shù)以及氣門正時與升程控制技術(shù)等等都直接共享到了這兩臺B48之中。

但對比過去的所有前任，B48引入了與豐田、斯巴魯類似的D-4S雙噴射系統(tǒng)，而實際上，該系統(tǒng)實現(xiàn)的是三種具體噴射方式，在冷啟動狀態(tài)下，發(fā)動機會首先使用進氣歧管噴射來實現(xiàn)燃油與進氣的均勻混合，從而最大限度降低氮氧化物的生成與排放。而在高低負荷兩種工況狀態(tài)下，發(fā)動機則將分別使用缸內(nèi)直噴或混合噴射，前者通過降低缸內(nèi)溫度來提升功率輸出，后者則能實現(xiàn)低端扭矩輸出，并降低燃油消耗，而這前者也解釋了為什么寶馬會在B48B20C型號，也就是135kW功率版本上將水冷變更為風(fēng)冷的原因。

（雙噴射技術(shù)示意圖）

另外，需要說明的是，135kW與185kW版本除了輸出能力與冷卻方式的差異外，其也采用了不同的排氣歧管設(shè)計，更注重燃油效率的低功率版本采用了集成式排氣歧管，其能夠極大程度縮短熱車時間，并同時通過降低缸體零部件重量實現(xiàn)駕駛重心的下降，從而實現(xiàn)易控與高校；而需要強調(diào)性能的高功率版則使用了獨立排氣歧管，排氣散熱性的優(yōu)化則能提升性能穩(wěn)定性，這種具有針對性的高低功率細節(jié)設(shè)計，也使得寶馬得以在不同車型、不同型號與動力銘牌下實現(xiàn)“一機多吃”，從而憑借一機，在2.0L排量下實現(xiàn)與奧迪、奔馳的全面抗衡。