性能最好的越野車_越野車哪款最好最實用

“方盒子”造型的車有多火？從坦克300到路虎衛士，這幾年有無數新車抓住了越野車這個風口。而消費者對于價格更親民的硬派越野SUV需求，也是更加旺盛。哪怕在越野性能上有些許讓步。所謂“輕越野”的概念也是源自于此。但比較現實的問題是，消費者與車企對“輕越野”的理解是否會存在偏差。更為廉價的，走硬派風格的SUV，會淪為僅僅是一臺樣子貨而已嗎？這點我們借著剛剛上市的捷途旅行者來聊。

因為捷途旅行者確實很符合上述的定義。從顏值上來看，它足夠硬派，甚至可以用“小衛士”來形容。而且由于新車預熱時間足夠長，包括一些衍生的改裝潛力，已經在網絡上熱炒。這些都是原本屬于硬派越野SUV玩家的樂趣。但另一方面，要說捷途旅行者硬派，它又自帶包括：橫置發動機、雙離合變速箱，承載式車身以及非全時/分時四驅等，涉嫌越野智商稅的關鍵詞。那么從技術角度來說，捷途旅行者配用“輕越野”這個詞，能躋身15萬元級別的嗎？

首先還是了解一下車輛的其它信息，畢竟越野能力只是成本的一部分。在多數人印象中，有著奇瑞技術背書的捷途，一向是注重SUV產品線的。但也同時背上了高性價比的“偶像包袱”。除非是車系的高配款，否則很難觸及15萬元售價門檻。即便它們的車身尺寸夠大，如捷途X90車長都超過了4.8米，軸距達到了2850mm。而捷途旅行者的三圍表現甚至還要更為克制。除了超過2米的車寬，以及1.88米的車身高度之外。2.8米的軸距確實算亮眼，但只是局限在緊湊型SUV的陣營中如此。

不過，聊到走硬派路線的緊湊型SUV，坦克300確實要被拿出來做比較。毫無疑問，除了車身高度，捷途旅行者在身材上完勝坦克300。考慮橫置平臺結構，以及方盒子的造型，不出意外捷途旅行者依舊能夠保留品牌在實用性上的好口碑。而且在安全、科技以及舒適性配置上，捷途旅行者與此前品牌旗下車型的標配水平也不可同日而語?？瓷先ィ幢阒粚Ρ?.0T動力版本，比坦克300最低配還要便宜近4萬元的捷途旅行者，挺劃算？

在拿出與越野相關的參數之后，差距還是相對明顯的。比如捷途旅行者的接近角為28°，離去角達到30°。而坦克300最低配的“挑戰者”，兩欄數據也分別能達到33°與34°。至于最小離地間隙方面，還有個“小彩蛋”。捷途旅行者公布的是空載最小離地間隙，達到了220mm。而坦克300公布的是滿載最小離地間隙，最小也有224mm。即便是“不公平”對比，捷途旅行者也還是要稍遜一籌。

但這里還是要幫捷途旅行者找回一些場子。畢竟是定位“輕越野”，220mm的最小離地間隙，明顯要比同級別、同價位普遍在200mm以內的緊湊型城市SUV，通過性要高出太多。在強調越野性能的SUV之中，也絕對算是摸到了門檻。在接近角與離地角方面，特別是后者，也并沒有在設計上因為照顧實用性而明顯犧牲。捷途這次還公布了700mm的最大涉水深度，高大的車身設計在這里也起到了作用。甚至，捷途旅行者70L的油箱容積，結合承載式車身的油耗相對更低，其穿越耐力與80L油箱容積的坦克300相比，至少也能不分伯仲。

只是在車身部分捷途旅行者還能找回場子，但不可否認，非承載式車身與四驅的差距，才是造成兩者之間數萬元差價的核心因素。大梁這個問題暫時不去糾結，畢竟越野出色的SUV，也未必都是非承載式車身。但它們的共同點都是有著一套出色的四驅系統。那么捷途旅行者這種橫置發動機結構的SUV的四驅潛力，能達到什么水平呢？

為什么總強調橫置，因為在如今的車身制造工藝水平下，大梁的必需品地位，正在硬派越野SUV中降低。但排除電氣化介入的因素，橫置平臺對于動力傳遞至后橋，仍存在天然不可逆缺陷。由此，也就難以適配足夠出色的四驅系統，直至博格華納的出現。這點也不用避諱，在乎四驅的消費者，基本也都了解這點。即，20萬元級別的橫置發動機SUV，其四驅結構基本出自博格華納之手，無關是合資品牌還是中國品牌。

但作為定位“輕越野”的捷途旅行者，一方面是適配了升級至第六代的博格華納橫置四驅系統。另外，還給這套四驅結構加上了鎖。首先聊這套第六代博格華納四驅，最顯眼的變化，莫過于摒棄了第五代“假全時四驅”的問題。使之回歸為大家更為熟悉的適時四驅，或者換個說法，稱其為“自動調節的分時四驅結構”。雖然優化了能耗，但對于越野需求而言，無論如何都無法改變這套橫置四驅采用多片離合器耦合的技術特點。正因如此，第六代四驅的核心變化，其實應該是動力傳導能力上限的提升。官方數據最大承載扭矩可以達到1250N·m，其次響應速度和精準性也有相應提升。

而橫置發動機結構也注定在動力上無法隨意刷上限，以捷途旅行者為例，其2.0T發動機的最大扭矩為390N·m。即便考慮低速擋位的扭矩放大效果，這套博格華納的第六代四驅，都完全可以承載得住。所以，捷途旅行者的2.0T性能參數甚至高過隔壁坦克300的情況下，也不至于被打扮成一個四驅模式下的樣子貨。但更重要的是，捷途也因此敢于在四驅結構上加鎖。

一般城市SUV在套用博格華納的四驅產品之后，也就選擇“躺平”了。這種情況下，只要牽引力控制系統的調校功底不太差，應付雙輪打滑的場景，脫困難度應該都不大。但想要獲得更好的脫困效果，加鎖就是必須的。捷途旅行者的四驅車型等于加了兩把鎖，即中央差速鎖，以及后橋限滑差速鎖。首先，對于中鎖的態度，其實已經暴露了捷途旅行者更看重非鋪裝路面等較為常見且使用頻率較高的使用場景。而后橋差速鎖的存在，一定程度上彌補了橫置發動機結構，在后橋部分的動力短板。至于前橋差速鎖，那已經不在捷途旅行者的考慮范圍之內的。畢竟極端沙漠、雪地等場景的穿越行為已經超綱，如果是一般的鋪裝路面積雪，調校好牽引力比加一把鎖要有用得多。

只是最后還得說回來，雖然加了兩把鎖，但是動力的傳導特點無法規避。一個是雙離合變速箱，另一個是多片離合器耦合的四驅系統。簡單來說，都是熱管理困難大戶。再直白一點，再多的鎖，也無法規避高動力輸出的情況下，這套系統無法承載太久負載的現實。當然，其頂配是采用的8AT變速箱。但頂配的定價已經超過18萬元了，而且橫置平臺的8AT，其極限能力懂的都懂。

以捷途旅行者為例，其對“輕越野”的理解，給出一個同價位“標桿”的評價并不過分。顏值、參數都是可以相對輕松做到的，但通過性與兩把鎖方面的思考，還是看到了輕越野SUV并非樣子貨的決心。不過這或許也為“輕越野”這個詞條做出了一則注釋：很多硬派越野SUV的樂子，我不是做不到，只是做不久。