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打不過就降價，降不起就拜拜，這似乎已經成為當前車市的主旋律，當中國車市內卷加劇，一場接一場的降價潮，淹沒了誰，吞噬了誰，又拯救了誰。

#硬著頭皮降價#

正值金九銀十汽車銷售旺季，在價格普降、經銷商庫存預警指數上升等沖擊下，市場行情儼然提前過冬。據不完全統計，近期特斯拉、上汽大眾、蔚來、小鵬、零跑、埃安、東風日產、雪佛蘭、起亞、奇瑞、別克、長城歐拉等車企均推出了不同程度的降價方案。

降價或許真的能幫助這些車企搶占更多的市場份額，沖刺本年度最后一個季度的銷量，但成本、品牌形象，以及“背刺”老車主的罵名，這場超長戰線的價格戰值得嗎？

9月28日，中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，今年9月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.8%，同比上升2.6個百分點，環比上升0.9個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。

自從年初以來車企狂打價格戰后，消費者產生觀望情緒，畢竟誰也不愿意當“韭菜”。這一情況對經銷商新車毛利影響較大，經銷商普遍面臨新車盈利較差、客流不足、庫存壓力加大，以及資金回籠慢等問題。

該調查還顯示，75.4%的經銷商認為9月銷量表現低于預期。主要由于8月價格普降，透支部分需求。

至今，這場價格戰還沒出現真正的贏家，但為了完成年度既定目標，沖刺四季度業績，又都不得不硬著頭皮花式促銷以提振銷量。

#降價還是降價值#

在不久前的2024款G9發布會上，何小鵬細數了老款車型的“七宗罪”，從產品、用戶、價格、營銷、渠道、組織、交付層面，全方位總結了問題點。并表示，G9遭遇的是“非產品力”滑鐵盧，是“頂級的產品力+失敗的營銷”。

他認為以往的價格脫離用戶預期，從而形成了購買屏障。何小鵬坦言，公司內部也將這場發布會稱為“再戰G9”。

2024款小鵬G9由7款車型變為5款，取消了570 Plus版與650性能版Pro；起售價直降4.6萬元，售價區間來到26.39萬-35.99萬元，其中Pro版降6.6萬元，Max版降6萬元。

但同時，2024款小鵬G9也將“非剛需功能”刪除或者以選裝的方式給到用戶。比如配備丹拿音響且價格昂貴的“5D音樂座艙”被取消，同時迎賓照地燈、副駕座椅老板鍵、5G網絡、行李箱遮物簾、腳踢感應式電尾門等用戶不經常使用的功能被拿掉。此前570 Pro版與702 Pro版這兩款車型中的各項舒適性功能變為1萬元可選裝的“舒享套裝”，包括副駕座椅4向電動腰部支撐、副駕座椅2向電動腿托、主/副駕座椅靠背專業級十點按摩等功能。

但此前，這些功能被新勢力看作向高端車市發起挑戰的利器。小鵬這波降價減配，表面上是給予用戶更靈活的選擇權，實際上可能會降低產品調性。

值得注意的是，豪華品牌的高端電動車型也因電動時代對于產品力定義的改變，而面臨尷尬期。

據一汽奧迪官方消息，自2023年9月29日起，對旗下奧迪RS e-tron GT官方指導價進行下調，由原來的146.88萬元下調至124.78萬元，降幅高達22.1萬元。同時，一汽奧迪在《奧迪RS e-tron GT車型廠商建議零售價調整說明》中表示，根據用戶購車發票金額和此次調整后的廠商建議零售價的差額，對在2023年9月29日前所有購買奧迪RS e-tron GT的用戶提供專屬補貼方案。

降價背后反映出的更大問題是，豪華品牌造的電動車的確是沒有他們的燃油車吃香了。早在去年11月份，奔馳就對旗下EQ系列多款車型進行了降價，其中，指導價最高達150萬元的EQS降價最多超過23萬元。

#僧多粥少#

新能源產品的接連降價引發了連鎖反應，燃油車也不得不降，以價換量爭奪市場份額。就連以往定價高、加價賣、等車成常態的合資車們，也沒有以往那么傲嬌了。

即是“戰”，就有輸有贏，雖然贏得也不見得多么風光，但輸的局面更不忍直視。9月27日，據《日本經濟新聞》報道，三菱汽車已制定了撤出中國的計劃，正在與合作伙伴廣汽集團進行最終調整。

在微面、轎車、SUV領域都曾有過高光時刻的三菱，被淹沒在新的浪潮中，以產品力羸弱的結局揮手告別耕耘40年的中國市場，它不是第一家，也不會是最后一家。三菱之前，鈴木、雷諾、菲亞特等海外品牌已經先后退出中國市場，而三菱自今年三月份的停產開始，就為其退出埋下了伏筆。

三菱之后，現代、起亞、豐田、本田、通用，這些昔日的頭部企業同樣面臨著掉隊的風險。

面對不利的市場環境，除了降價搶客戶，也有車企培育自己的車圈文化，增強用戶粘性。隨著更多新車型上市，車企們愈發面臨僧多粥少的局面，屆時除了考驗價格，也考驗車企文化的吸引力?！緄Dailycar】