1989年11月9日晚10點45分，全世界的電視觀眾目睹了在柏林上演的偉大一幕——長久以來作為東西方對抗最有力標志的柏林墻最終被推倒了，有1%的東德公民涌入西德，與他們自1961年因關(guān)閉邊境而被迫分離的親朋好友再度團聚。隨后的日子里，我們能夠觀察到前所未有的，如此大規(guī)模的人口在極短時間內(nèi)重獲自由，這是一場革命。

在此事件的同一年，還有另一場革命在悄無聲息地進行著，這一年對于我們每個愛車的人來說，值得銘記，值得敬畏。

1989年早些時候，雷克薩斯LS 400率先在底特律車展上亮相，緊接著就是芝加哥車展上的本田NSX和馬自達MX-5 Miata，正是這些車的出現(xiàn)，為日本車今后的發(fā)展歷程埋下了一個精彩的伏筆。

1944年7月，44個國家的代表在美國新罕布什爾州布雷頓森林鎮(zhèn)召開了著名的布雷頓森林會議，會議宣布成立國際復(fù)興開發(fā)銀行和國際貨幣基金組織兩大機構(gòu)，確立了美元對國際貨幣體系的主導(dǎo)權(quán)，世界各國的貿(mào)易都開始以美元計價，且交易也都憑借美元來進行，于是這就解決了當時各國進出口貿(mào)易的匯率問題，各國汽車的進出口也得益于此。上世紀七十年代，日元的匯率是現(xiàn)在的三倍左右，這使得那時從日本出口的商品較為昂貴——1977年的本田雅閣，價格等同于同時代的雪佛蘭Nova。

自八十年代起，日元開始貶值，但這毫不影響日本人進一步在世界市場的擴張，他們的首個目標便是美國市場。在的壓力下，日本人總算是將本田、豐田、日產(chǎn)三大品牌帶入了美國。那時便能夠看出日本車的技術(shù)更新之快，例如，1981年的雪佛蘭Cavalier始終都與第二代思域競爭，直到后來五代思域上市，依然如此。

但也許是文化差異的緣故，起初的市場表現(xiàn)并不盡如人意。那個年代的美國人天生喜歡福特或雪佛蘭的大車，對尺寸稍小一些的車似乎不感冒，然而之后所發(fā)生的事情，的確證明他們錯了。

正是柏林墻倒塌的那年，雷克薩斯LS 400的出現(xiàn)改變了日本車的命運。近四千名優(yōu)秀的技術(shù)人員，歷時六年的開發(fā)，這臺搭載了32氣門V8發(fā)動機的豪華轎車誕生了，而那時來自德意志的競爭對手們還在搭載著每缸兩氣門的老發(fā)動機，優(yōu)勢顯露無疑。

如果說雷克薩斯LS 400是為有錢人量身定制的日常座駕，那么接下來的兩款新作也許就是日本人不斷創(chuàng)新的成果——謳歌NSX（我更喜歡叫它本田），世界上第一輛使用鋁制車身結(jié)構(gòu)的超跑；馬自達MX-5 Miata，既能代步又能玩得起來的平民敞篷小跑。它們的到來，預(yù)示著日本人將要在跑車&性能車領(lǐng)域再次發(fā)力了。

對于日本乃至全球汽車文化的發(fā)展史來說，以上幾款車都起到了里程碑的作用，然而，它們的存在實則如毛毛雨一般，因為，大風大浪很快就要到來。

1990年，豐田發(fā)布了一款名叫Celica的雙門跑車，搭載渦輪增壓發(fā)動機、全輪驅(qū)動系統(tǒng)，并擁有線條感十足的外觀，和近乎完美的內(nèi)飾；日產(chǎn)發(fā)布了全新300ZX和300ZX Turbo，與此同時將旗下豪華子品牌——英菲尼迪引入美國，并發(fā)布了首款車型Q45；三菱則發(fā)布了3000GT VR-4，搭載雙渦輪增壓發(fā)動機、全時四驅(qū)、四輪轉(zhuǎn)向以及空氣動力套件。

總的來說，1975年，日本車在國外還屬于不被認可的產(chǎn)品，1985年，三大品牌開始逐漸為人們所接受，1989年，才算是真正意義上的小有成就。歷經(jīng)的這些年，我們可以視之為革命的開端。

從此日本車在美國算是占領(lǐng)了一片江山，這也引來了德國競爭對手的警惕，他們打算采取點行動，重振雄風。

德國人認為極速240km/h的LS 400在慕尼黑A96高速公路上會輕輕松松被打，在速度上，德國人顯然占優(yōu)勢，于是他們打算通過奔馳AMG、寶馬M和奧迪S三大高性能品牌俘獲更多的消費者。同時，代號為W210的奔馳E級于1995年發(fā)布——一個全新的外觀風格呈現(xiàn)在我們眼前，1996年，奧迪A4和寶馬3系也相繼發(fā)布，盡管當時汽車界對于奔馳的內(nèi)飾質(zhì)量、寶馬的獵奇外觀吐槽很多，但BBA還是毫無疑問地搶了雷克薩斯的飯碗。

接下來引入兩個概念，如果說，德國人此次教競爭對手做人的做法叫“戰(zhàn)斗”，那么，面對新的市場沖擊，美國人此時此刻的表現(xiàn)只能稱為“妥協(xié)”。美國人選擇與豐田和馬自達合作，而雪佛蘭Nova和福特Escort則是合作中的產(chǎn)物。之后通過各種批發(fā)，福特金牛座的銷量也領(lǐng)先了數(shù)年，不過那些支持零售的多數(shù)買家最終卻還是選擇了1989年發(fā)布的四代雅閣。

直到九十年代，石油危機剛剛結(jié)束，當時的燃油政策有很多漏洞可以鉆，美國人在開發(fā)小型車不利的情況下，試圖通過皮卡來重振輝煌。福特Ranger就是個典型，人們發(fā)現(xiàn)了它的諸多亮點——坐在高處駕駛的完美視線、逆天的發(fā)動機扭矩和全地形的掌控。但美國人覺得這些還不太夠，便由Ranger的平臺中衍生出了一款名為Explorer的車，也就是現(xiàn)在我們熟知的探險者。探險者車身尺寸介于切諾基和全尺寸皮卡之間，兼顧經(jīng)濟性和實用性，那時美國市場SUV產(chǎn)品并不多，探險者的出現(xiàn)將處于萌芽階段的SUV市場帶上了一個新臺階，從而讓更多美國人了解了SUV的概念。于是美國車這才從妥協(xié)中走出，準備開始后面的戰(zhàn)斗。

不得不承認，1989年標志著屬于日本車的黃金年代，有了那年的好開端，豐田凱美瑞和本田Integra Type R分別在1992年和1997年應(yīng)運而生。

但是自1985年廣場協(xié)議簽訂起，日元大幅升值，這使得尤其一些小眾跑車，諸如1993年的豐田Supra、1992年的馬自達RX-7，價格瘋漲，稍微平民化的車型，Celica和240SX，也不例外，從而導(dǎo)致銷量下滑，利潤減少。看來真不能把過多心思放在這些“玩具”上了。

1994年，雷克薩斯發(fā)布了第二代LS 400，這一代車型更快、更安靜、更舒適，不過，同一款車，五年時間，價格卻從35000美元漲到了51000美元……也許那代表著一個年代的終止，雖然在那之后，日本車仍然在全球汽車市場上備受歡迎，可最有意思的時代終歸還是結(jié)束了。可二十多年后的今天，那些最有意思的車卻還保存在我們的意識當中，或是停在一些狂熱人士的車庫里，從雙渦輪增壓的牛魔王Supra，到不滅的經(jīng)典——CRX Si。

如果讓我來比喻，我覺得1989年所發(fā)生的一切就像一顆石頭，落入了水塘中，泛起了長長的漣漪，直到現(xiàn)在我們還能看到；或者像一首合唱，回到未來，我們便會發(fā)現(xiàn)，那時不僅僅是日本車，在汽車文化的發(fā)展中，各大汽車強國功不可沒，他們用自己的方式，生產(chǎn)出不同定位的車型，改變著一代又一代人的生活。

1989年，值得敬畏的一年，如果我有機會成為教材的編寫者，那么，那一年車壇的所有故事足夠我寫成一本厚厚的歷史書。

輪到你說：

90年代的日系車當中，給你印象最深刻的是哪一款？