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2015年11月廣州車展期間，吉利帝豪EV電動汽車以續航250公里、11.88萬元(扣除補貼后北京地區)售價獲得各方關注!現在，帝豪EV電動汽車在北京已經由其總代理商“富電”(沒錯，就是建設了“CBD華貿”、“西客站瑞?！背潆妶稣镜摹案浑娍萍肌边\營商)全面發售。而此次測試用車也是筆者從“富電新能源”公司租賃而來。

帝豪EV電動汽車，與北汽EU260、比亞迪電動版秦(e5)一樣，都是對燃油版原型車換裝動力總成、加裝電池組件改型而來。帝豪EV電動汽車長寬高為4631x1789x1470毫米、軸距2650毫米。相比北汽EU260軸距2650毫米、電動版秦(e5)軸距2660毫米，與吉利帝豪EV的2650毫米軸距相持平。

帝豪EV前部造型與燃油版帝豪相差無幾，唯獨進氣格柵下端由藍色亮條勾勒凸顯電動汽車綠色環保特性。

“熏黑”底色的前組合燈帶有透鏡(近光燈)，LED燈帶都是帝豪EV的“全系標配”。

帝豪EV的儀表臺風格與配色與燃油動力帝豪如出一轍。深黑主色調與啞光銀亮條匹配的相得益彰(不俗、低調)。要知道在“豪情時代”，仿桃木飾板幾乎成為吉利車系的標配。

帝豪EV的多媒體系統涵蓋了“人機互聯”、“地圖導航”和網絡支持。其實，2015年底在售的10萬元級別的傳統車恨不得將能夠“裝”上的配置都“裝”上。相對電動汽車而言，售價在15萬元(扣除補貼后)級別的電動車相繼標配了包括“人機互聯”在內的配置。這點也凸顯了帝豪EV高性價比。

筆者測試的這臺帝豪EV搭載的“人機互聯”系統，只支持“安卓”系統(“水果”系統暫不支持)，但需要使用專用HIDI線束接駁。盡管采用“安卓”系統的華為手機出貨量明顯優于“水果”手機，但使用“水果”系統的用戶也不在少數。

四幅面多功能仿皮材質包裹方向盤的左側區域為靜音、音量大小調節用；右側區域為歌曲順序調節、模式切換用。對于的方向盤手感，筆者認為還是可以的，仿皮材質包裹對于愛出手汗的駕駛員需對其進行額外的養護。

“鋼+皮”復合材質構成的換擋桿，采用順序式換擋設定。向前推進入R擋、向后拉進入D擋，檔位自默認為N擋，每次換擋都會自動恢復默認位置，向下按“P”就可進入P擋。電子手制動系統在換檔面板后部(下按鎖定/上垃解鎖)。

帝豪EV電動汽車全系標配了電子手制動系統，只要佩戴好安全帶從P擋-D擋，或從N擋至D擋，即便電子手制動系統開啟，只要稍“點”下“油門”踏板，即可正常行駛。

筆者測試的這臺帝豪EV電動汽車，在接車的時候接近滿電狀態。續航里程顯示為242公里（快充模式），電機轉速表(左)與車速表(右)采用傳統“指針式”;中央的顯示屏左側弧樁條為電量指示表(目前為充滿電狀態)、右側弧樁條為能量輸出(最高+200千瓦)與回收(最高為-50千瓦)指示表;通過切換可以在中央區域顯示電耗、行車狀態等綜合信息。此時組合儀表的顯示藍色背光狀態，處于“ECO”模式。

按下位于換檔面板左側的“SPORT”按鍵可以從ECO(經濟)模式進入“SPORT”模式，此時組合儀表的顯示為紅色背光狀態，處于“SPORT”模式。

上圖是拆除了防塵罩的吉利帝豪EV動力艙特寫。

帝豪EV搭載的永磁同步電機，最大輸出功率為95千瓦，起步即可輸出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小時加速僅4.3秒，0-100公里/小時加速僅需9.9秒，綜合工況續駛里程為253公里，60公里/小時等速續航里程可達330公里。

吉利帝豪EV的前身，是EC7系列電動車經過2年多的改進與提升。從目前在售的帝豪EV電動車狀態分析，規整的動力艙布局合理，雖然還在使用分系統分散式布局(較在售的北汽EU260、比亞迪電動版秦采用的“4合1”大總成驅動系統落后不少)。

上圖是吉利帝豪EV電動汽車搭載的由聯合電子供應的電動機控制器(內含DCDC)特寫。全鋁合金外殼包裹，有助于提升散熱效率并輕量化。

實際上聯合電子控制器的硬件是德國倫克公司生產。倫克公司也是德國國防軍Gefas油電混動裝甲車驅動橋的供應商。

左側：科世達公司提供的充電機 右側：為分線盒。

備注：電池組件引出的一組正負極高壓電，經過分線盒可以為電動空調壓縮機、電動機控制器等用電系統提供不同電壓(電流)的電量。

上圖是帝豪EV的整車控制器特寫。

帝豪EV的整車控制系統軟件由吉利汽車獨立完成。

上圖是帝豪EV搭載的單電機轉向機特寫。

在隨后的試駕過程中，發現帝豪EV的操控性很有特點。

上圖是固定在帝豪EV動力艙前圍板上的散熱水道，相對其他“一對一”的管路而言，這種靠卡箍固定的“三通”管路最容易出現滲漏故障。

上圖是帝豪EV的前懸架特寫。

白色箭頭：H型副車架。

紅色箭頭：保護電池組件的“前防撞梁”。

帝豪EV的懸架幾乎與汽油版帝豪一樣。前H型副車架+麥弗遜式獨立懸架、后扭力梁式半獨立懸架、承載式車身結構，構成了帝豪EV的整車架構。

帝豪EV的H型副車架在結構上極其成熟，但在技術級別、前后軸核分配與動力艙支撐力度上，不如北汽新能源EU260和比亞迪電動版秦(e5)采用的框型副車架更出色。

上圖是帝豪EV位于車焊接下部電池組件(含護板)特寫。

紅色箭頭：保護電池外殼的鋼質護板;

黃色箭頭：保護高壓動力線束與制動油管的塑料護板;

白色箭頭：可見的紅色高壓動力線束。

帝豪EV搭載的電池組件為三元鋰材質構成、45.3度電、自重只有390公斤，由寧德時代(CATL)公司提供。暫且不提帝豪EV續航里程是否達到標稱的250公里，就電池組件的重量與電量比例看，并不比比亞迪電動版秦、北汽新能源EU260弱。寧德時代公司，從2004年開始從事動力電池研發工作，一度是“水果”手機電池的供應商，其電芯采用ATL公司的產品(本來寧德時代與ATL就有這千絲萬縷的關系)。目前，帝豪EV電池組件以及控制系統(BMS)均由寧德時代提供。

上圖是帝豪EV扭力梁式半獨立懸架特寫。

紅色箭頭：后扭力梁組件(內含后穩定桿)。

白色箭頭：后懸架的彈簧芯體(與螺旋彈簧分離設定)。

藍色箭頭：寧德時代(CATL)提供的電池組件。

黃色箭頭：電池組件下護板。

本文之前就提及，帝豪EV的整車架構都來自汽油版帝豪汽車(在更換了動力總成與電池組件后，是必要對前后軸荷與行車姿態重新調校)，后懸架也一并移植過來。雖然說，扭力梁式半獨立懸架可靠、穩定、維修成本低廉，但實在有些與同級別車型均采用獨立懸架格格不入了。

在隨后的試駕過程中，筆者先后以“ECO”模式和“SPORT”模式進行對比。

“ECO”模式下：帝豪EV的“油門”踏板踩入的阻力較重，深踩至全部行程1/4后，車速才會提升。隨著“油門”踏板行程的逐步加大，車速緩慢提升。

指針式組合儀表，較第一次駕駛采用全液晶儀表電動汽車的車主更容易接受。

在“ECO”模式下：

車速穩定在40公里/小時，電動機轉速(左側組合儀表)可以穩定(約)在3400轉/分，瞬時電耗為10度電/百公里。

車速穩定在60公里/小時，電動機轉速(左側組合儀表)可以穩定(約)在4400轉/分，瞬時電耗為13度電/百公里。

車速穩定在80公里/小時，電動機轉速(左側組合儀表)可以穩定(約)在6500轉/分，瞬時電耗為16.5度電/百公里。

車速穩定在100公里/小時，電動機轉速(左側組合儀表)可以穩定(約)在8000轉/分，瞬時電耗為24度電/百公里。

“ECO”模式：

以“地板油”(“油門”踏板完全踩下)狀態起步，瞬時電耗的提升并非線性輸出，但還存在一個電量輸出斷檔的狀態?；蛟S這種設定，還是源于吉利工程師們處于限制電機能量輸出的策略考量。總的來所，“ECO”狀態下的帝豪EV是限制能量的輸出，但并不是從起步階段(能量輸出似乎是從“油門”踏板深踩至1/4階段后)就持續輸出。在頻繁的起步停車時，需要駕駛員反復感受才可以找到“油門”踏板與能量輸出的結合點。

“SPORT”模式：

隨著“油門”踏板的深入，動力源源不斷的就開始傳遞至前驅動橋。而這種動力的輸出與“油門”踏板深入程度成正比。隨著“油門”踏板的深入，電動機轉速突破9000轉/分后，車速提升速率明顯降低(此時車速接近140公里/小時)。在持續加速時，瞬時能量可以達到140度電/百公里(實際能量輸出表最高值為200度電/百公里)。

“SPORT”模式與“ECO”模式相比，似乎就是原本可以完全輸出的扭矩封閉一部分，或許吉利方面“對限制能量輸出的策略”理解方面的原因，“ECO”狀態能量沒有呈線性輸出，感覺必須踩過一個“點”后，車速才會提升(扭矩開始輸出)。在“SPORT”狀態能量則無限制的全部送出，當然扭矩輸出的線性是否完美還需要專業監控設備驗證。

電動汽車的高扭矩輸出特點，在帝豪EV上體現更很直接?！癝PORT”模式、車速50公里/小時，筆者用“地板油”進行“中段再加速”測試時，帝豪EV毫不猶豫的將車速提升會80公里/小時，在后座身體向前拍攝的王大力小少爺直接被甩到靠背上。

帝豪EV電動汽車因有其原型車(汽油版帝豪)的底子，其研發起點較高，操控性沒的說。輕盈的轉向，隨車速變化的回饋力直接通過方向盤傳遞給筆者。但受制于后扭力梁半獨立懸架制約，在通過崎嶇路面時，過硬的車身還是有一些不適。

帝豪EV的懸架調校十分優秀，車速從20公里/小時-40公里/小時以“怠速”(帶檔滑行)轉向后，方向盤自動回正且回正速率保持均勻。這種操控表現，起碼說明吉利的工程師以接近完美手法，重新調校了更換動力總成和電池組件后車重配比、前驅動輪前束甚至前穩定桿膠套的軟硬度。

帝豪EV的軸距達到2650毫米，可是車內縱向空間讓身高接近1.74米的楊波和身高超過1.8米的王大力小少爺感到不適。在調節好駕駛席座椅后(坐墊前后、上下和靠背角度)，仍然感到頭頂空間局促。不過工業設計永遠不能十全十美，為了保證帝豪EV達到0.3阻系數，在外形、空間、視野等硬性參數上進行了適當的妥協。

續航：

筆者以242公里滿電狀態開始進行測試，從位于北京市西客站的“富電科技瑞海充電站”出發，從長安街抵達建外SOHO(電動汽車時代網辦公地點)、經大管莊然后至通縣土橋附近，第二天由同事楊波駕車(開啟暖風)前往北京首都機場T3航站樓充電站，總共行駛近100公里。

上圖是筆者取車后行駛了6公里后，帝豪EV續航里程、總里程和單次行駛里程的狀態。

紅色框：續航里程為238公里。

白色框：總里程為1508公里。

黃色框：單次行駛里程6公里。

備注：有意思的是，筆者取車時帝豪EV滿電續航里程顯示為242公里。行駛了6公里后續航里程估算為238公里。

上圖是筆者在抵達T3航站樓充電前續航里程、總里程和單次行駛里程的狀態。

紅色框：續航里程為115公里。

白色框：總里程為1597公里。

黃色框：單次行駛里程94.9公里。

筆者測試道路實測時，室外溫度1-3攝氏度;北京市區2環路、5環路、京通快速路、機場二高速和部分聯絡線;幾乎沒有遇到交通擁堵狀態。

綜合測試前后續航里程的變化，單次行駛里程為94.9公里，續航里程從242公里變為115公里，這其中就產生了近32公里的差額(242-94.9=147)。綜合在測試期間開啟暖風、反復急加速并從“ECO”切換至“SPORT”模式，產生的32公里的續航衰減，在筆者看來在帝豪EV的表現還是可以的。。

位于T3航站樓的充電站，隨著北京電動汽車銷量的提升，幾乎隨時都處于滿負荷運轉狀態。比對在充電狀態的電動汽車，北汽00占據絕對多數。

帝豪EV電動汽車的充電接口位于車輛左后側圍(通過駕駛員座椅下端開關控制充電口蓋版開啟與關閉)，快充接口與慢充接口一并設定并安裝有照明燈具。

不得不說，國家電網的多數充電樁的觸摸屏都不好用，需要用更多的力量去輸入密碼(即便如此，如果不掌握竅門也會出現密碼輸入錯誤的情況)。

以48%剩余電量(續航里程為115公里)開始充電，電壓360伏、電流35.3安、剩余充電時間1小時49分鐘。

上圖是充電時帝豪EV組合儀表特寫。

黃色框：充電電流為34安。

白色箭頭：充電提示。

紅色箭頭：充電百分比以柱狀圖顯示。

很顯然，帝豪EV充電電流明顯低于之前筆者測試的北汽新能源EU260的65安至81安(同為國家電網提供的充電樁)。

當剩余電量充至67%時，充電電壓提升至358.9伏、充電電流提升至74.9安。在筆者測試帝豪EV時，室外溫度維持在1-3攝氏度，充電時車輛也已經行駛了近1個小時，從剩余電量48%至67%(已充電1小時20余分鐘)后電流提升。這種充電電流波動的工況或與環境溫度存在一定關聯。

橫向比對北汽新能源EU260快充電流81安、00快充電流80-90安、比亞迪e5（電動版秦）快充電流90安，帝豪EV快充電流34-74.9安的波動狀態還需改進。

筆者有話說：

帝豪EV是吉利第一款真正意義自主研發生產的電動汽車，在掌握整車控制系統的高端技能后，利用聯合電子、科世達以及博格華納等知名供應商提供的分系統進行整合，并獨立進行整車調校。這與吉利造車近20年所積累的懸架、操控方面的經驗不可分離。當然，吉利在收購了富豪汽車(Volvo)后推出的博瑞汽車，也可以被認為是吸收了北歐車廠的設計、研發與調校方面的經驗。

在筆者撰寫的評測報告中也指出了，帝豪EV操控“輕”的有些發飄；車內頭部空間不足；充電電流不穩定等問題，但是有一點不能回避，扣除補貼后11.88萬元的補貼與續航250公里的硬實力，將是北汽新能源EU260和比亞迪電動版秦的有力競爭對手！可是，作為吉利研發第一款電動汽車，問題仍然存在不少，即便上市后也會用市場反饋為后續改進提供依據，這點還要更多有意購買帝豪EV的車主了解。

鑒于吉利造車的理念延伸分析，目前帝豪EV電動汽車的分系統經過評估后由供應商提供，但隨著吉利對新能源技術和整車研發能力的加強，其后續產品也將更加精致。而吉利汽車亦或以帝豪EV當頭炮般的殺入中國新能源汽車制造廠商第一梯隊中。