自20世紀(jì)以來，人們打破了傳統(tǒng)的通過增強(qiáng)梁、柱、墻，來提高抗振動(dòng)能力的觀念。巧妙地結(jié)合了結(jié)構(gòu)的動(dòng)力性能，研發(fā)出各種類型的阻尼器，并運(yùn)用到航天航空、槍炮、軍工、汽車等行業(yè)。

而我們今天要說的汽車減震器，是為改善汽車的行駛舒適性，衰減車架與車身振動(dòng)的零部件。在實(shí)際應(yīng)用中，汽車懸架系統(tǒng)里的減震器和彈簧是配合使用的，其中彈簧充當(dāng)?shù)氖莾?chǔ)能的角色。而減震器則通過消耗熱能的方式，來起到減振的作用。

汽車制造商在生產(chǎn)汽車時(shí)，往往選用的是雙筒式液力減震器。從圖中我們可以看到，這種減震器的內(nèi)部，分為儲(chǔ)油缸和工作缸兩個(gè)缸體。并且減震器的下端與車橋相連，保持固定不動(dòng)，上端則是一根與車架相連，可以上下移動(dòng)的活塞桿。

在活塞上設(shè)有伸張閥和流通閥，這些閥門用于控制上腔和下腔之間油液流動(dòng)。同時(shí)活塞又將工作缸分為上腔和下腔，下腔的兩個(gè)閥門壓縮閥和補(bǔ)償閥。通過相互配合調(diào)節(jié)油液，在下腔與儲(chǔ)油缸之間的流動(dòng)，從而決定了壓縮和回彈阻尼的大小。

當(dāng)汽車在不平的路面行駛，造成彈簧被壓縮時(shí)，彈簧會(huì)把振動(dòng)產(chǎn)生的能量暫時(shí)存儲(chǔ)起來。要注意，這個(gè)時(shí)候彈簧并沒有消耗這些能量，此時(shí)減震器同樣會(huì)被壓縮，這個(gè)時(shí)候活塞將向下運(yùn)動(dòng)，上腔溶劑增大同時(shí)下腔容積減小，這時(shí)流通閥門會(huì)打開。下腔的油液就會(huì)通過流腔閥門進(jìn)入上腔，同時(shí)一部分油液打開壓縮閥門進(jìn)入儲(chǔ)油缸，這兩個(gè)閥門對(duì)油液的節(jié)流作用，使得減震器產(chǎn)生了阻尼作用。

同樣地，當(dāng)汽車在不平的路面行駛，造成彈簧被伸張，也就是被復(fù)原時(shí)，此時(shí)減震器同樣會(huì)被伸長(zhǎng)。這時(shí)活塞會(huì)上行，上腔溶劑會(huì)減小，下腔容積將增大。這時(shí)伸張閥門打開，上腔的油液會(huì)通過伸張閥進(jìn)入下腔。于此同時(shí)一部分油液將通過補(bǔ)償閥，由儲(chǔ)油缸進(jìn)入下腔。

通過分析壓縮和伸張兩個(gè)過程我們不難發(fā)現(xiàn)，彈簧在壓縮行程將振動(dòng)能量吸收儲(chǔ)存起來，然后在伸張行程釋放。而減振器無論壓縮行程還是伸張行程，均在消耗振動(dòng)能量，這個(gè)過程就是大家俗稱的“減振”。

而不管減震器在壓縮還是伸張過程中，減震器腔內(nèi)的油液都在，反復(fù)地通過閥系內(nèi)部的截流小孔，從一個(gè)腔經(jīng)過流入另一個(gè)腔內(nèi)。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦，和油液分子間的內(nèi)摩擦，就會(huì)對(duì)震動(dòng)產(chǎn)生阻尼力。最終汽車震動(dòng)產(chǎn)生的能量，將轉(zhuǎn)化為油液熱能，然后傳遞到缸筒并散發(fā)到大氣中，如此一來就達(dá)到了耗能、減振的目的。

當(dāng)減震器高強(qiáng)度工作后，它里面的油液的溫度必然會(huì)升高。而物理常識(shí)告訴我們，機(jī)油的黏度會(huì)隨著溫度的升高而下降，這就會(huì)造成減震器阻尼變小，因此為了減少油溫上升，對(duì)阻尼效果產(chǎn)生的不利影響。我們可以在減震器中，加入一個(gè)會(huì)隨溫度熱脹冷縮的閥門。這樣的話，當(dāng)油液溫度升高后，閥門的開度將自動(dòng)關(guān)小。同時(shí)阻尼效果也會(huì)變強(qiáng)，整個(gè)減震器的性能，也就不會(huì)隨溫度變化而變化了。

首先如果減震器內(nèi)部的液壓油，從活塞桿的上部漏出，那就說明減震器已經(jīng)失效了。另外當(dāng)穿過崎嶇坎坷的道路時(shí)，如果車輪發(fā)出“砰”的聲響，那么同樣表明車輪上的減震器無效。最后當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，如果車體的側(cè)傾明顯增大，甚至?xí)l(fā)生側(cè)滑，這就表明減振器的阻尼力太小，減震器同樣時(shí)存在問題的。