李想新能源汽車—李想新能源汽車怎么樣

[懂車帝原創 評測]在所有的造車新勢力中，有一個關鍵詞格外搶眼——新能源。從政策導向來看，在所有的新能源種類中，純電動仿佛是最優解，而續航、冬天低溫電池性能衰退等問題卻成了車主們最頭疼的問題，也是準車主們的最大擔憂。在這樣的大背景下，混動車型無疑成為了既能降低排放又能解決里程焦慮的一種理想選擇，理想ONE的推出也就有那么點“應運而生”的意思。本期懂車評測將從性能、賽道、空間、油耗四個方面，對理想ONE進行全面測試和解讀。

增程式混動理念造就的理想ONE雖然屬于混動車型的序列，但它的本質依舊是一臺電車，它由前后兩臺電機驅動，可以提供240千瓦、530?！っ椎淖畲髣恿敵觥?/p>

40.5千瓦時的電池組（系統顯示電量33.2千瓦時）保證市內通勤有足夠的純電續航里程。在電量較低且又沒及時充電的情況下，理想ONE的增程器就會成為車輛的燃油充電寶，給兩臺驅動電機供電，多余的電能則存儲在動力電池中。而如果出現大功率需求場景，增程器將會與動力電池一同向電機供電，所以峰值功率96千瓦的發動機并不會局限240千瓦的驅動電機發揮性能。當然，你可以通過增程模式和混動模式來決定增程器的介入時間：增程模式會先使用83%的電量，適合日常上下班市內通勤，且有條件及時為車輛充電的用戶；而混動模式使用29%的電量后，增程器便開始啟動，將電量保持在較高水平。

測試當天八達嶺機場的溫度為-14攝氏度，風速7.9米/秒，這樣的環境條件并不利于輪胎發揮性能，但理想ONE的0-100公里/小時的最好成績依舊達到了6.66秒，與官方的6.5秒基本吻合，期間最高加速度出現在36.63公里/小時處，g值為0.617g。

而在0-400米測試中，用時15.28秒，尾速146.5公里/小時，是個滿足日常使用綽綽有余的動力表現，但與宣稱的3.0T六缸發動機的水平還存在一定差距。

雖然理想ONE用的是255/50 R20的米其林浩悅靜音輪胎，理論上在制動方面不會有太搶眼的表現，但在八達嶺機場的實測結果卻大大超出我們預期。理想ONE最好的一次100-0公里/小時制動成績竟然達到了34.8米，制動過程的平均g值也達到了-1.131g，這對于一臺重達2.3噸的SUV車型無疑是個好成績。

麋鹿測試中理想ONE測試的最好成績是68公里/小時，在轉向過程中，ESC會進行積極地干預，迅速將車速降下來，在通過B區和C區的連續轉向中，方向盤的力度一直十分均勻，只是車身對轉向的響應偏慢，需要給出一定的提前量，并且在連續的重心轉移中，車身出現了較大的搖擺和側傾，一定程度上限制了車輛的進一步發揮。

基于以上的基礎性能測試表現，我們把理想ONE帶到了懂車帝金港賽車場，綜合考驗它的操控性能。圈速測試當天環境溫度-8攝氏度，理想ONE以90%的電量動態發車，經歷三個飛行圈后，最快成績為1分28秒60。

理想ONE的最高尾速出現在賽道長直線上，達到了143.26公里/小時。

來到懂車帝低速彎，理想ONE以49.5公里/小時通過彎心，此時的橫向加速度為0.963g，隨后給油出彎的動作并不是太順暢，車輛在動力分配上存在一定遲滯，內側車輪在出彎時有一定的打滑現象。

在到達懂車帝高速彎前，理想ONE在賽道中的最佳路線會軋過兩條路肩，在底盤表現上，雖然我們已經將懸架調節至運動模式，但在高速駛過路肩時，車輪依舊不會有離地現象，除了懸架行程長之外，在調校方面更多地偏向舒適性，對于理想ONE來說這點無可厚非。

最后來到懂車帝高速彎，這是整條賽道中最考驗底盤調校水平的地方，理想ONE以87.35公里/小時的速度通過彎心，最大橫向g值1.082g，是一個比較中規中矩的成績。車輛在彎中呈現比較中性的轉向特性，沒有出現明顯的推頭的跡象，但較大的側傾還是給懸架系統造成了不小的負擔。

作為理想的第一款產品，理想ONE直接瞄準中大型SUV，主打家用市場，空間自然是它的重頭戲。進入車內我們從第二排說起，理想ONE的第二排采用電動座椅，將前排座位調整至腿部950毫米的標準后，第二排調至最前和最后還有690到850毫米的腿部空間。四人出行的時候，理想ONE的第二排乘客還是比較愜意的，但離公務艙還是差了一些，主要原因是理想ONE的座椅填充并不柔軟。

當然第一排和第三排也有同樣問題，板正的座椅也沒法提供良好的支撐性，標準坐姿下，一二排620毫米高的座椅靠背卻無法撐到乘坐者的肩膀，背部以上都是空著的，470毫米的座墊對大腿的承托也稍微差點意思。

第三排空間就要局促的多，在第二排座椅調至最后和最前的情況下，腿部有570-730毫米的空間剩余，還是同樣的體驗者坐進來，膝蓋基本頂著前座，最多也只有一拳的距離，座墊220毫米的離地高度讓坐姿顯得非常憋屈，此時的頭頂也同樣還剩三指空間。當然，第三排拘束的問題對于絕大多數中大型SUV來說都是無解的，如果您對第三排空間有著很高的要求，全尺寸SUV或者MPV可能會是更好的選擇。

再來說說理想ONE的后備廂儲物表現，經過實測，后備廂最小深度530毫米，寬度1150毫米，6人出行時還可以放下28英寸和20英寸的行李箱各一個，或者1個24英寸加上2個20英寸的行李箱，雖然看著空間不大，但實際表現還是可圈可點的。

放倒第三排座椅，后備廂最大深度可以拓展至1350毫米，28、24、20英寸的行李箱各兩個，都能妥妥的放下，你唯一需要擔心的就是電動的第二排座椅無法將深度進一步拓展，不然理想ONE又將是個搬家利器。

在純電工況，增程器不啟動的情況下，是理想ONE開著最順的狀態，可以說是隨踩隨有，對于這臺車重超過2.3噸的中大型SUV來說，也并不覺得笨重，動能回收也是有"標準"和"強"兩檔，在標準模式下，松開加速踏板后車輛的減速感很弱，比起燃油車也是不相上下；而在強模式下會有一些拖曳感，但比起其它電動車來說要很多，單踏板操作沒有問題，可以更好地利用動能回收，提高能效。

方向盤力度和懸架軟硬也分舒適和運動兩檔，但建議就一直放在舒適檔，得體從容才是理想ONE的正確駕駛方式，而且這臺車的操控質感也并沒有什么運動可言，當個本本分分的舉家出行工具并沒有什么不妥。

雖然理想ONE用上了雙層玻璃，但高速行駛時的風噪依舊不絕于耳。如果此時電量恰好低于10%，那努力工作的增程器則會讓噪音加重一個層次，動力也會相應大打折扣。當然在城市道路行駛，這樣的情況很難出現，電量完全可以保持在17%以上，增程器在低功率輸出下并不會對行駛品質造成什么影響，只有車輛靜止時的突然介入，才會產生容易讓人覺察的振動。

而在長途出行時，有了自適應巡航的幫助，駕駛體驗還是非常輕松的。理想one將自適應巡航的控制撥桿布置在了方向盤右側，上下撥動都可以開啟自適應巡航功能，這套系統采用了全速域的設計，讓你能在車輛靜止時進行開啟。車道保持功能整合進了自適應巡航中，它能自動地保持在車道中央，同時握力感應式方向盤不會時不時地提醒你要掌控方向盤，只要手一直放在上面就好。甚至并線，也只需打個轉向燈就好，車輛會立刻執行變道命令，但這就需要駕駛員在變道前完成所有的觀察工作。

油耗測試當天行車電腦顯示的環境溫度為-10℃，我們使用理想ONE的增程模式，也就是優先使用83%的電量跑完懂車帝標準試駕路線，空調設定為24℃風量自動，動能回收調為高強度，我們將電量充滿，里程清零，隨后在四海橋加油站加注95號汽油至跳槍，在出發至加油站的過程中增程器沒有啟動，所以對油耗測試沒有影響，隨后我們沿三環、四環行駛各一圈后，轉戰阜石路、六環、京禮高速，直至八達嶺加油站。

測試全程213公里，其中純電行駛80.8公里，平均時速32公里，最高時速80公里，車機顯示百公里驅動電耗為23.2千瓦時，如果按照33.2千瓦時的系統顯示電量計算百公里電耗約為34.1千瓦時。當電量降至17%以下后，增程器啟動，在剩下的132.2公里中消耗燃油13.98升，平均時速75.5公里，折合每百公里油耗為10.6升，與該級別燃油SUV油耗相近。需要說明的是，這次能耗測試的環境對于理想ONE來說非常嚴苛，低溫影響電動續航，而增程器啟動后基本又處于高速爬坡路段，發動機的負載同樣不小。

也許這樣的測試并不能打消你對理想ONE續航的全部疑慮，于是我們選擇了從北京出發，一路北上，來模擬日常長途用車環境，對理想ONE的極限續航里程一探究竟。我們在混動模式下出發，行駛了420.8公里后，已經沒有了表顯燃油續航，表顯的純電續航里程則還有131公里。在依靠純電行駛了76.2公里之后，直到系統不再顯示續航里程，我們才將車開進了加油站，最終在這次條件相當苛刻的長途高速體驗中，滿油、滿電、滿員出發的理想ONE總共行駛了497公里。

加裝可變進氣格柵、換裝靜音輪胎、增加二排雙層夾膠玻璃，在正式上市前夕還經歷了諸多設計調整的理想ONE，雖然有著造車新勢力的出身，但這份用心無疑提升了品牌的好感度。主打“城市用電、長途用油”理念的它，讓我們能在享受純電動駕駛質感的同時，擺脫對里程的焦慮，敢于開始說走就走的旅程，這樣的差異化體驗也正是它的賣點所在。

至此，本期測評就到此為止了，有什么問題，歡迎給我們留言。最后，關于理想ONE全面評測完整視頻，不妨回到文章開頭點擊小程序觀看。