文：懂車帝原創(chuàng) 周桐

[懂車帝原創(chuàng) 產(chǎn)品] 一向抨擊電動車不環(huán)保的豐田在去年底迎來了一次重大反轉(zhuǎn)，一連發(fā)布數(shù)十款電動概念車，并且計劃在2025年之前推出7款“TOYOTA bZ”系列純電動汽車。以如今2022年的時間節(jié)點來看，每年平均有2輛純電新車發(fā)布，這樣的推進速度在以往豐田車型中并不常見。

明眼人都能看出來，對于純電技術線路的搖擺不定，讓豐田在電動化時代慢了一個身位，如果前幾年還能用“油改電”湊湊熱鬧，那么最近幾年就是豐田痛定思痛，下定決心補課的時候了。好巧不巧，先機散盡的同時，市場危機也在加劇，2022年開始各種與電動車相關的汽車金屬原材料開始上漲，電池原料價格也是水漲船高，在這樣的市場環(huán)境下，如果沒點真本事可闖不出什么名堂，那么作為豐田“排頭兵”的一汽豐田bZ4X又能交出一幅什么樣的答卷呢？

作為e-TNGA純電專屬架構的首款車型，bZ4X將會由一汽豐田投產(chǎn)，并將于今年正式上市，目前一汽豐田在國內(nèi)已經(jīng)積累了900多萬用戶，700多家經(jīng)銷商也覆蓋全國1-5線城市，有這樣的基礎，應該能為bZ4X打下不錯的基礎。

新車采用了ACTIVITY HUB的設計理念打造

本次實拍車型為進口版本，并不能代表國產(chǎn)車型品質(zhì)。作為豐田開啟電動攻勢的首款車型，bZ4X采用了全新的設計語言打造，整體輪廓和以往循規(guī)蹈矩的豐田車型完全不同，短懸掛長軸距的車身結構讓比例顯得十分修長。

前臉設計比較緊湊，整體造型呈上窄下寬的趨勢構造，顯得重心很低

前臉并沒有采用傳統(tǒng)的進氣格柵造型，一條貫穿整個前臉的裝飾板將車頭一分為二，引擎蓋上方增加了一塊黑色裝飾面板，雖然沒有特殊功能，但也能看作是前擋風玻璃的延伸，讓車頭比例顯得更加緊湊。

豐田標識下方正配備了其他零部件，所以前攝像頭移動到了靠左的位置

大燈下方位置凸起的黑色圓點是大燈清洗功能，這樣的設計搭配在如今純電車型上已經(jīng)很少見到了

新車也采用了全新的前大燈組設計，整體造型狹長，大燈組內(nèi)部采用四顆并列排布的燈頭和一條LED燈帶組成，點亮后也有著不錯的視覺效果。實拍車型配備了大燈清洗功能，但設計擺放的位置和前攝像頭類似，看起來有些突兀，會破壞前臉的整體感。

兩側霧燈區(qū)域的導風槽尺寸不小

值得關注的是，新車在前后翼子板處采用了和車身不同的黑色裝飾面板，形成拼色車身設計。和此前曝光的白色車身相比，我們此次實拍的銀色車身和黑色飾板更為搭配，看起來也更順眼一些，這樣個性的設計不知道未來會不會是bZ系列的家族風格。

短前后懸搭配一個長軸距，讓新車的整體比例顯得十分修長

從此前曝光的消息來看，新車長寬高分別為4690/1860/1650毫米，軸距為2850毫米，整體輪廓和一汽豐田RAV4榮放相似，線條非常豐富。同時，我們實拍的高配車型還配備了后排隱私玻璃和太陽能版車頂。

太陽能板車頂

根據(jù)官方發(fā)布的資料來看，太陽能板車頂在一年平均光照下可以為車輛提供累計1800公里的額外續(xù)航里程。在車輛行駛時，太陽能版車頂能夠為12伏供電系統(tǒng)供電，在駐車等待時還能為驅(qū)動用蓄電池充電。

1500瓦能應付不少小型家電的需求，這個功能給后備廂加了不少分

太陽能版車頂采用晶體硅太陽能電池單體組成，能夠?qū)崿F(xiàn)225瓦的輸出性能，相比普銳斯 PHEV所搭載的太陽能版高出46瓦。有趣的是，官方還對太陽能系統(tǒng)的發(fā)電量進行了電量估算，理想狀態(tài)下1天最多的發(fā)電量能夠讓新車行駛11.6公里，搭配后備廂1500瓦的接口能夠使用1.6小時的家用微波爐。

輪輞造型并沒有采用低風阻設計，與普通燃油車的輪輞造型比較相似

新車采用全新的雙五輻條式輪輞造型，尺寸為235/50 R20英寸，對應到這個車身輪廓來看還是顯得很飽滿的。輪胎采用普利司通傲然者001，主打舒適性和濕地抓地性能，市場售價大約在1300元左右。

車頂?shù)奈惨碓煨褪謧€性，下方貫穿式尾燈組上還有一小段隆起的小尾翼設計

尾部造型相比車頭多了一些棱角，采用時下流行的貫穿式尾燈組，車頂還配備了造型夸張的黑色小尾翼，相信能吸引到不少年輕消費者的青睞。

此次，我們終于能坐進車內(nèi)感受一番，不過試駕車型并沒有配備異形方向盤，根據(jù)工作人員的表述，未來上市后的國產(chǎn)版還是會有配備異形方向盤的車型配置可選。而除了方向盤之外，試駕車的車機系統(tǒng)也沒有完全進行本地化適配，和最終量產(chǎn)狀態(tài)還有差異，但我們總歸還是在新車身上看到了豐田的一些變化和提升。

內(nèi)飾設計基本按照概念車保留了下來，異形方向盤未來也會出現(xiàn)

中控臺采用大面積織布材質(zhì)包裹，這種討巧的設計，就是在沒有更多皮質(zhì)的襯托下，也能讓車內(nèi)看起來沒那么掉檔次，而且不會有太多刺鼻的氣味散發(fā)出來。但平心而論，bZ4X的內(nèi)飾還是缺乏一定的精致感，這也可能是為了讓雷克薩斯的同平臺純電車型能有更多發(fā)揮的空間。

織布材質(zhì)雖然環(huán)保，但從視覺感受和觸感上來說和真皮還是有一定差距

液晶儀表

液晶儀表盤設計和雷克薩斯有些相似之處，顯示效果和清晰度比較出色，相比豐田燃油車用的那套全液晶儀表要強出不少。不過，這套液晶儀表在主題配置上并不豐富，即便切換了車機系統(tǒng)也沒有明顯變化。

方向盤的皮質(zhì)包裹手感出色，未來異形方向盤也會同步推出

方向盤尺寸相比豐田燃油車型來說稍微小了一點，但握感飽滿，且皮質(zhì)用料也很細膩。多功能按鍵反饋清晰，操作也不復雜，和傳統(tǒng)燃油車的布局比較類似，并且這臺車也支持方向盤四向調(diào)節(jié)，能夠找到一個更加舒適的駕駛位置，這一點給個好評。

中控大屏在功能上和目前豐田國產(chǎn)車型的配套基本是一樣的

倒車影像終于告別了萬年不變的高糊畫質(zhì)還新增了透明底盤

中控大屏采用豐田最新的UI設計布局，和豐田燃油車這套系統(tǒng)比較類似，功能上也很豐富，支持QQ音樂、愛奇藝、百度地圖、語音控制等功能。除此之外，車機系統(tǒng)的操作流暢性也有一定提升，倒車影像的清晰度和顯示尺寸有了很大變化，并且?guī)в型该鞯妆P的功能，在遇到紅綠燈減速時，也會即使把車前影像傳遞到大屏上。

換擋機構處主要為實體按鈕操作

全新的換擋機構采用了旋鈕的操控方式，但和其他采用旋鈕操作的車型不一樣，bZ4X需要向下按一下后左右旋轉(zhuǎn)才能操作，這一設計也是為了防止誤操作的發(fā)生。此外，左右兩側分別是電子手剎、動能回收調(diào)節(jié)以及駕駛模式選擇等實體按鍵，可見為了確保安全性和實用性，豐田在這方面上倒是沒有完全照抄別人家的作業(yè)。

第一排儲物空間

第二排儲物空間

儲物空間方面，前排并沒有配備手套箱，這對于整體容積是一個損失。所幸，中央扶手箱采用了雙層設計，內(nèi)部空間比較大，中央通道下方也掏出了一塊開放式儲物空間，滿足日常所需沒什么問題。第二排相比第一排來說更加常規(guī)一些，每個儲物槽的容積都不大，除了空調(diào)出風口之外，還配備了兩個充電接口，實用性上算是中規(guī)中矩。

前排乘坐空間

此前官方表示其擁有1000毫米的后排空間，從實際體驗來看，前排乘客身高178厘米，調(diào)整好駕駛坐姿之后，頭部剩余1拳，保持前排不變的情況下，第二排腿部留有2拳的空間，頭部相對壓抑一些只有2指左右的富裕。

第二排頭部空間確實有一些緊張，要是有天窗的版本感受會更好一些

官方數(shù)據(jù)固然有一些理想化，但從實際體驗來說bZ4X的第二排腿部空間還是比較寬裕的。不過因為該車采用了太陽能版車頂，導致頭部顯得有些局促，且黑色頂棚的設計也讓車內(nèi)的壓抑感有一些明顯。

前排座椅支持通風加熱功能，但中低配應該就沒有這個待遇了

座椅并沒有采用傳統(tǒng)造型設計，增加了一些運動風格在內(nèi)，試駕車型采用皮質(zhì)包裹，不過皮質(zhì)的觸感比較一般，座椅內(nèi)部填充物還算厚實，乘坐起來有一定的支撐感。

對于豐田純電架構下的首款車型，我個人還是比較感興趣的，無奈此次試駕車輛僅有1臺，且體驗時間并不富裕，等到新車正式上市之后，我們還會為大家?guī)砀由钊肴娴捏w驗評測。

電動機艙特寫

我們今天駕駛的bZ4X為四驅(qū)版頂配版，采用前后雙電機布局，前后永磁同步電機的最大功率都為80千瓦，系統(tǒng)綜合功率160千瓦。同時，該車還搭載了和斯巴魯相同的X-MODE四驅(qū)系統(tǒng)，擁有 SNOW/DIRT 和 DEEP SNOW/MUD 兩種模式。

bZ4X的動力輸出并不兇猛，而是一種持續(xù)的線性感，能讓人很快上手

電動車的加速感受酣暢淋漓，但也會讓很多乘客頭暈目眩，松開加速踏板帶來的動能回收也讓很多駕駛員嗤之以鼻。顯然，豐田在打磨這款純電車型時，將這兩個問題都考慮進去了。bZ4X的駕駛感受和燃油車比較相似，尤其是起步階段動力輸出的過程十分線性，并不會給人一種很突兀的推背感，相比于特斯拉Model Y來說，這臺車的加速來得并不算兇猛，不會讓乘客感覺到頭暈目眩。

對于不適應電動車駕駛風格的人動能回收可以開到最低擋位

動能回收有兩擋可調(diào)，第一個擋位下松開加速踏板幾乎感受不到任何拖拽力，駕駛感受和燃油車在滑行時的狀態(tài)類似。第二個擋位回收力度有一定加強，但和特斯拉單踏板模式還是相差甚遠，只要適當調(diào)整松開加速踏板的動作，還是能讓速度平緩的降下來。就個人感受來說，這種差異也分別對應了不同的消費群體，為很多不適應新能源駕駛特性的人提供了一個更像燃油車的操控風格。

轉(zhuǎn)向手感細膩，車身的靈活性比較出色，開起來很輕快

自從豐田車型采用TNGA架構之后，轉(zhuǎn)向手感和底盤質(zhì)感相比以往車型都有了明顯提在，在bZ4X上也是如此。新車轉(zhuǎn)向力度不可調(diào)，手感相比一般的新能源車型會顯得更緊致一些，中間位置沒有太多虛位，車頭響應堪稱積極，整個轉(zhuǎn)向操作的表現(xiàn)基本達到了車隨人動的水平。

底盤質(zhì)感延續(xù)了TNGA架構的優(yōu)點，整體感受很厚重，相比特斯拉軟了不少

本次試駕僅涉及到高速和城市快速路段，地面情況還是比較理想的。在這些道路下，一些細碎顛簸都被過濾得比較干凈，即便傳遞到車內(nèi)也不會有很大的沖擊感，底盤給人的感覺很有厚度。當然，新車在狀況不太好的爛路上是否也能有這樣的表現(xiàn)，就只能期待下次試駕再來體驗了。

在當前路況下的隔音表現(xiàn)還是能讓人滿意的，只是在粗糙的柏油路面胎噪會大一些

隔音降噪一直是電動車的優(yōu)勢，只要控制好風噪和路噪基本上都會“碾壓”同級別的燃油車。bZ4X在風噪的處理上表現(xiàn)還是比較出色的，不過這套輪胎有些“挑路”，在好一點的柏油路面上并不會有太多的噪音，反之在一些路況稍差的柏油路面時速高了之后胎噪還是會有些明顯。

雖然在布局上慢了一些，但所幸bZ4X的表現(xiàn)還是能讓人眼前一亮，科技配置也有一些驚喜，萬年不變的高糊倒車影像終于取消了，整塊太陽能板車頂也是行業(yè)內(nèi)比較新奇的配置。當然，新車內(nèi)飾用料還是一如既往的豐田水準，對比同級別車型來看，在檔次感和時尚感上還是略有欠缺，如果最終售價不會太高，這樣的設計也能讓人接受。最后，各位對這臺車還有什么問題，歡迎和我們在評論區(qū)一起討論。