近20個交易日上漲超35%，港股航運板塊似乎又吹響了“周期之王”的號角。

5月13日，航運板塊強勢拉升近5個點領(lǐng)漲板塊。隔日，航運板塊又再度走強，上漲0.7%。拉長時間線來看，自4月19日以來，短短19個交易日，航運板塊已累漲超35%，一度引燃二級市場的投資熱情。其中，中遠海控(01919)更是通過連日上漲，市值重新突破2000億“大關(guān)”。

(行情來源：富途)

然而，正如任何事物都具有“兩面性”一般，此次航運行情持續(xù)上漲亦具有不可忽視的“兩面性”。

航運板塊“正面”：估值上行，集運運價中樞提升

航運業(yè)作為典型的周期行業(yè)，一度被外界視為“周期之王”，其波動的背后疊加著運費市場、買賣船市場、造船市場、拆船市場等多方面因素影響。而此次航運行業(yè)開啟上漲行情，亦離不開多方市場共振。

一是，紅海沖突長期化導致供應(yīng)鏈緊張。

2023年12月中旬以來，多數(shù)集運公司暫停通行紅海和蘇伊士運河，繞行好望角。繞航后，航行時間變長，有效運力被動縮減，歐線和美線運價大幅上漲。而紅海沖突長期化無疑導致供應(yīng)鏈進一步緊張，一方面，船舶繞行導致運距增長，有效提升箱海里運力需求，消化現(xiàn)有運力，另一方面，船舶周轉(zhuǎn)效率下降導致港口集裝箱周轉(zhuǎn)緊張，進一步加劇供應(yīng)鏈緊張情緒。

根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，若避開紅海選擇繞航，將大幅增加航線距離和航行天數(shù)，以遠東至歐洲為例，繞航好望角，航行天數(shù)約36天，較途徑蘇伊士運河的航線時間增加約8天，航距增長約29%。

二是，需求端邊際向好，疊加旺季備貨需求。

具體來看，航運需求端邊際向好亦是驅(qū)動運價上行的一大要素。而航運需求端向好則主要體現(xiàn)在兩方面，一是，歐美宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)邊際好轉(zhuǎn)，根據(jù)此前公布的歐元區(qū)4月ZEW經(jīng)濟景氣指數(shù)錄得43.9，創(chuàng)近26個月新高;二是，受繞行導致運輸時間拉長影響，疊加對旺季運價上漲的預期，貨主提前備貨。據(jù)天風證券測算，遠東至歐洲航線繞行將帶動全球箱海里運輸需求增長5.27%。

而伴隨著海外補庫需求回升，國內(nèi)出口貨量也表現(xiàn)強勁。1Q24公司集裝箱運輸量同比增長10.5%，其中美線/歐線/域航線貨量同比表現(xiàn)+9.7%/-9.2%/+14.4%。今年3月以來，中國港口集裝箱周度吞吐量均為近3年最高。

除此之外，由于美線進入長協(xié)簽約關(guān)鍵時期，船公司具有漲價動力。

據(jù)悉，近日多家班輪公司相繼調(diào)整亞非航線旺季附加費。此外，順著時間線往前推，5月以來，多家船公司披露漲價，月初達飛、赫伯羅特針對亞洲-北歐、亞洲-地中海及北非等航線上調(diào)運費，以達飛為例，亞洲-北歐航線新FAK標準為2700美元/TEU、5000美元/FEU，5月15日起生效，新標準漲幅為500美元/TEU、1000美元/FEU。

由上，可以看到，正是上方多重因素支撐了運價的不斷上漲，進而點燃了二級市場對航運股的投資熱情。

航運板塊“反面”：盈利承壓，扭轉(zhuǎn)or持續(xù)?

相比估值不斷上行的強勢表現(xiàn)，航運板塊的“反面”則似乎是：業(yè)績向下，盈利承壓。

智通財經(jīng)APP觀察到，2023年航運行業(yè)業(yè)績大多呈現(xiàn)營收凈利雙降的表現(xiàn)，在統(tǒng)計的12家港股航運股中，僅有5家航運公司在2023年實現(xiàn)了業(yè)績雙增，其余幾家航運業(yè)績均是下滑趨勢，包括營收規(guī)模較大的中運海控、招商局港口等龍頭航運股。

(數(shù)據(jù)來源：choice)

據(jù)悉，2023年航運板塊整體表現(xiàn)較差，主要是源于國際沖突干擾航運價格及航運需求量，以及2024年中東局勢仍較為尖銳增添行業(yè)不確定性所致。以中遠海控為例，期內(nèi)該公司海外市場收入下滑便是導致整體業(yè)績下滑的主要原因。

具體而言，中遠海控主要有兩大業(yè)務(wù)，即集裝箱航運業(yè)務(wù)及碼頭業(yè)務(wù)，前者收入占比95.8%，后者為4.2%，集裝箱航運業(yè)務(wù)市場覆蓋中國、美洲、歐洲及亞太地區(qū)，其中歐洲及美洲為主要市場，但2023年收入下滑分別高達64.1%及65%，故而導致整體業(yè)務(wù)收入下滑56.2%。

鑒于此，中遠海控也開始積極調(diào)整市場戰(zhàn)略，重點布局新興市場，期間共接收6艘2.4萬標準箱環(huán)保型集裝箱船舶，以及1艘1.4萬標準箱拉美極限型集裝箱船舶，合計運力近16萬標準箱，分別投入亞歐航線及新興市場航線。此外，該公司也陸續(xù)開辟了歐洲-南美東航線和多條RCEP成員國航線，分散國際風險。

回看2023年的航運港口市場，細分行業(yè)需求和運力出現(xiàn)矛盾，全球海運貿(mào)易量增長3%，保持在低位水平。比如在集裝箱領(lǐng)域，根據(jù)咨詢機構(gòu)Drewry統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球集裝箱運輸需求增長0.4%，然全球集裝箱運力同比增長8%，市場面臨供給端壓力大，這也佐證了中遠海控業(yè)績的大幅下滑。在價格端，由于地緣沖突、庫存及需求等多重因素交結(jié)，不同類型的運輸航線價格非線性，波動大，對業(yè)績也帶來顯著性影響。

不過，需要注意的是，步入2024年以來，紅海繞行問題持續(xù)發(fā)酵推動航運市場進入上行周期，持續(xù)上漲的運價顯然也給航運股業(yè)績帶來一定的正向作用。

紅海繞行帶動運輸箱海里需求提升，另一方面，高集中度背景下行業(yè)內(nèi)挺價意愿較強，其次，歐線主力船型為17000TEU+船型，2024年交付運力占比約6.0%，新增運力供給有限。2024年集運運價大幅上漲，年初至今CCFI指數(shù)均值同比+20%，SCFI指數(shù)均值同比+100%。

(圖片來源：浙商證券)

在此背景下，2024年一季度，航運股業(yè)績也出現(xiàn)了明顯改善。

今年一季度，全球集裝箱船舶運力同比增長9.6%，其中歐線運力同比增加8.6%，美線運力同比增加2.4%。在新增供給顯著增加情況下，運價同比仍錄得大幅增長。這一行業(yè)表現(xiàn)顯然也對航運股業(yè)績產(chǎn)生明顯的正反饋效應(yīng)。

據(jù)華創(chuàng)證券統(tǒng)計，2024Q1航運行業(yè)A股上市公司合計實現(xiàn)歸母凈利潤101.5億元，同比增長8.8%。在這其中，絕大多數(shù)航運股出現(xiàn)業(yè)績改善的情況，在統(tǒng)計的17家上市公司中，僅有4家航運股出現(xiàn)凈利下滑的情況，由此可見在持續(xù)上漲的運價助力下，航運股的盈利承壓情況已有所緩解。

(數(shù)據(jù)來源：華創(chuàng)證券)

對于上述行業(yè)表現(xiàn)，上海國際航運研究中心指出，總體來看，一季度中國航運業(yè)經(jīng)營狀況趨好，航運企業(yè)家對市場經(jīng)營信心大幅提升，預計二季度航運市場持續(xù)向上修復。

后續(xù)來看，申萬宏源認為，紅海繞行持續(xù)性超預期，疊加近期出口回暖，南美線領(lǐng)漲、歐線、美線大漲。歐線期貨映射下全球集運板塊期貨股票聯(lián)動。雖然大型集裝箱船，新船訂單充足，如果紅海繞行結(jié)束后運價有較大回落壓力，但已經(jīng)部分反映在估值中。考慮到近期集運價格超預期，從后續(xù)貨量看，該機構(gòu)認為7-9月傳統(tǒng)旺季尚未開始，當前水平看5-8月集運繼續(xù)漲價確定性較高。

不過，智通財經(jīng)觀察到，2024年將有大量新造集裝箱船交付，其中上半年交付量較大。集裝箱船運力增加，可能對沖繞航導致的運力縮減。同時，在美元高利率環(huán)境下，全球經(jīng)濟

可能繼續(xù)低增長，甚至增速下滑，從而拖累航運需求增長。上述因素屆時或?qū)⒔o運價帶來一定壓力，因而投資者不能盲目追高行情，建議關(guān)注板塊龍頭及派息率較高的穩(wěn)定標的。