近日，三亞機場再度引發公眾關注。一是鳳凰機場三期改擴建項目獲批，二是三亞宣布將“推進紅塘灣圍填海項目拆除及生態修復”，而后者，正是曾經萬眾矚目的三亞新機場項目。

三亞鳳凰機場三期開工 讓人歡喜讓人憂

據報道，三亞鳳凰國際機場總體規劃修編獲民航局批復，修編的主要內容為鳳凰機場三期項目，包括新建T3航站樓，并對滑行道、停機位、綜合交通樞紐等進行優化。

項目預計2025年底建成投用，屆時，三亞鳳凰機場可滿足客運終端年飛機起降17.3萬架次，年旅客吞吐量3000萬人次，年貨郵吞吐量45萬噸的需求。

三亞鳳凰機場建成于1994年6月，初期僅一條跑道一個小航站樓，經多次改擴建后，目前形成了T2航站樓、T1航站樓、國際航站樓、T3航站樓自東向西一字排開的格局。

眾所周知，這種一字排開的航站樓，能提供的停機位非常有限，當航班較多時，許多飛機將無法停靠至廊橋，只能依賴擺渡車上下客，這對長年陽光直射的三亞來說，乘客的體驗想必不會太好。

更重要的是，三亞鳳凰機場僅一條跑道，冬季航班量已接近極限，即使擴建了航站樓，增加的航班量也非常有限。在國內2000萬以上年旅客吞吐量的機場中，三亞鳳凰機場可能是唯一一個單跑道機場。

從衛星圖可知，鳳凰機場的南側是城市建成區，北側東西各有一座山嶺，不具備增加新跑道的條件。

為了化解每年冬季三亞機票價格昂貴、一票難求的難題，滿足遠期5000萬人次/年的航空客運需求。早在2011 年，海南省政府就提出三亞機場選址遷建，并于2012年3月納入全國《“十二五”民用運輸機場建設規劃》。

如今，10多年過去了，三亞新機場遲遲無法開工，卻再次迎來鳳凰機場改擴建的消息，不由得令人五味雜陳。

一個小花絮也能側面反映人們的心情。2018年9月，媒體就已經報道三亞鳳凰國際機場三期擴建工程——新擴國際航站樓建成啟用。此次的T3建設，又被稱之為三期。可見，鳳凰機場歷經多次修修補補，大家已經數不清是第幾期了。

宏大的三亞新機場，曾經多么激動人心

2013 年7 月，根據海南省政府組織召開的關于《研究三亞鳳凰國際機場遷建選址工作專題會議紀要》的精神，三亞機場項目組會同飛行程序設計單位在多次、多場址踏勘的基礎上，篩選崖州灣、紅塘灣、黑嶺、赤嶺、加茂和鶯歌海共6個場址作為初選場址。

經多輪比選后，最終決定在天涯海角和南山之間的紅塘灣填海建設海上機場。

三亞新機場項目工程浩大，包括了24平方公里的空港海港運營區、4平方公里的臨空國際旅游商貿區、5平方公里的岸上配套產業區。大家可能對這些數字沒有概念，著名的海花島約8平方公里，三亞新機場僅主島部分就是海花島的3倍。

此時正處于2009年12月海南國際旅游島成為國家戰略后不久，三亞旅游如日中天，游客數節節攀升，機場客流量快速增長。據當時的估算，三亞市及周邊地區2025年、2045年的航空運輸年旅客吞吐量將分別達到3800萬人次、5500萬人次。

在海南日報2015年12月的報道中，時任省長在三亞召開現場辦公會，要求“三亞新機場力爭5年內建成”。在2016年2月舉行的三亞市六屆人大七次會議上，時任三亞市長也宣布 “到2020年，三亞新機場初步建成”。

2017年初公示的環評報告顯示，三亞新機場人工島面積約25平方公里，4條跑道，南北各2條，工程總投資估算為1080億元，工程建設總工期為64個月。

“機場近期目標年為2025年，遠期為2045年。近、遠期目標年機場旅客吞吐量分別為3500萬人次及7000萬人次，貨郵吞吐量分別為30萬噸及112萬噸，飛機起降量預測為239587 萬架次及538822萬架次。”

從規劃看，不僅僅是三亞新機場令人期待，包括配套的商貿島、岸上產業區，都令人耳目一新。當時間來到自貿港時代，我們事后諸葛亮一下，會發現這里是興建免稅城、綜合保稅區的最佳區域。同時，鳳凰機場搬遷后，原址必然會成為一個光彩照人的城市新區，就正如海口在老機場上打造的國興片區一樣。

從這個角度來說，我還是挺佩服當初提出這份規劃的那些人的。美中不足的是，這份規劃填海面積過于龐大，很可能會對海洋生態造成重大影響。規劃公布后，就有中國綠發會等環保組織提出，三亞新機場填海項目對中華白海豚和珊瑚礁有較大不利影響。

環保風暴后，三亞新機場還有希望嗎？

2017年8月-9月，中央第四環境保護督察組對海南省開展環保督查。隨后，包括三亞鳳凰島二島、萬寧日月灣月島、海口葫蘆島等多座人工島被勒令拆除，三亞新機場項目也隨之陷入停滯。

衛星影像顯示，此時商貿島（蓮花島）已基本完成填海工程，機場主島則僅建成了一個小的起步區。這樣的建設順序，或許代表了當時主導者海航集團商業先行的思路。

如果當初機場主島先行，項目還會是今天這樣的局面嗎？

從已經建成的海花島來看，雖然不乏質疑的聲音，但不可否認的是，海花島已成為海南最成功的文旅和房地產項目之一。同時，海花島還帶動了岸上儋州濱海新區的發展。

在環保風暴之后的2020年2月，三亞新機場再度進行環評公示。該環評中，三亞新機場規劃出現了大幅調整。

如上圖所示，新方案中，機場主島由25平方公里縮減為15平方公里，此前已經填海的部分將全部拆除，填海規模縮小約一半。

機場跑道也由原規劃的4條縮減為3條，航站樓布局也有所改變。

如今，距離新一輪環評公示又過去了三年，三亞新機場項目仍然沒有開工的消息，是環評沒有過關，還是疫情影響了開工計劃，我們不得而知。

就在鳳凰機場三期改擴建獲批的同時，三亞市領導在一場重要會議中指示，“推進紅塘灣圍填海項目拆除及生態修復”，這一建一拆，到底預示了三亞新機場怎樣的命運？

我們也留意到，不管是《海南省“十四五”綜合交通運輸規劃》，還是國家的《 “十四五”民用航空發展規劃》，三亞新機場都赫然在列。

現有鳳凰機場遠遠無法滿足三亞的航空運輸需求，這一點，想必沒有人懷疑。在這樣的前提下，如果海上機場不能獲批，有沒有重新選址的可能呢？眾所周知，三亞多山，要找到一個適合建機場的地方，那是相當困難。那么，有沒有可能在陵水、樂東選址呢？

其實，這些問題，在之前長達數年的選址過程中，都有人思考過，他們的專業判斷是，海上機場最適合。以我個人的業余觀點，不妨參考北京大興機場，它采取了民用機場和專用機場合建的模式，目前已建成民用機場4條跑道，專用機場1條跑道，兩個機場都運行良好。按這種模式，就可以在現有陵水專用機場上進行擴建。

當然，我相信海上機場也完全可以滿足環保要求。以我去過的大阪為例，其海岸線密布著無數的港口以及著名的海上機場——關西國際機場，這些港口和機場都有填海，但大阪的環境卻是肉眼可見的好。這說明，或許我們無需過度恐懼。

在中國，我們看到香港已有一座海上機場，同時，在海岸線的另一端，大連也正在興建一座海上機場。我們期待大連和三亞都有好消息傳來。