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文|慧泓

編輯|S

“待到大漠舞蒼龍，東接西連破行難。通疆達海振北域，蒼天圣地換新顏。”這首詩謳歌的不是“西電東送”，也不是“西氣東輸”，而是一條與青藏鐵路齊名的“超級工程”——京新高速。

鮮為人知的是，這條“荒漠天路”是我國最冷清的高速公路之一。

平日里極少有車輛駛過，有時行駛一天也未必能見到人，那為何還要修它呢？

京新高速

再創絲路

京新高速，又名“G7”高速，是我國歷時將近七年，才修建完成的一條跨多省區、地區的高速公路。

雖說京新高速通車還不到5年，但這條高速公路的規劃早在建國前就曾有人提出。

一百多年前，孫中山在中國民主革命方興未艾之際，就曾提出修建第二條進疆道路的規劃。

他希望在有生之年，可以看到從舊北平出發，路過阿拉善，最終抵達烏魯木齊的“新絲路”。

當時我國國力衰弱，道路修建極差。想去新疆，要先坐火車去陜西，再經由寧夏、甘肅等地才能進疆。

在一段時間內，先北上蘇聯再轉入新疆，竟成為更便捷的路線。

進入21世紀后，隨著“西氣東輸”、“西電東送”等國家大戰略的展開，新疆，乃至于整個西北逐步成為我國重要的能源基地和經濟開發的標地。

因此我國迫切需要打通內地通往新疆的新通道。

經過多年的考察和技術論證，在2004年通過國務院審議的《國家高速公路網規劃》中，首次將京新高速作為重點工程規劃。

這條從北京出發，經河北、內蒙古等地，最終到烏魯木齊的高速公路，全長約2768公里。

公路如果建成，將把華北通往新疆的路程縮減1300多公里，極大地方便了兩地的連通。

雖說圖紙上的謀劃振奮人心，但落實到具體的施工現場卻一點也不輕松。

京新高速之所以能夠與青藏鐵路“齊名”，就在于其建設的艱難程度。

據說當年專家組在評估這條公路的施工風險時，曾給予京新高速“IV”級的評價，意為“極高風險”。

當時京新高速施工難度在全國工程中名列第三。

可見修建這條跨越平原、山巒、草原和荒漠的“荒漠天路”是何等困難。整條公路要路經烏蘭布和戈壁、騰格里和巴丹吉林荒漠等多個無人區。且不說氣候環境何等惡劣，有時連修路需要的水都找不到。

京新高速

據參與修路的工作人員回憶，為解決工作生活無水可用的問題，當時承包修建工程的中鐵竟有人想出利用高清晰衛星地圖找水挖水的辦法。

在經歷數百次的失敗后，靠著戈壁灘上罕有的8處水源，中國中鐵項目部完成了阿拉善盟無人區路段的修建。

最終經過七載鏖戰，京新高速全線通車。在實現中山先生當年夢想之余，我們又創造一個“基建奇跡”。

可這條荒漠天路如今卻面臨無人使用，連年虧損的處境。

孤寂無聲

據統計，截止到2023年3月14日，京新高速公路每日車流量達到1.3萬輛，較2021年提高101%。

與剛開通時相比，京新高速日流量提高約10倍。

雖然這一增長令人十分欣喜，但我們必須認識到京新高速的車流量遠低于我國省際高速公路日車流量的平均水平。

這條高速公路的“使用價值”并不足以匹配其崇高的地位。

2022全年，我國高速公路車流量達到95.32億輛，平均每天約有2610多萬輛汽車行駛在全國的高速公路上。

僅以福建省為例，福建高速公路總里程超過6000公里，2022全年高速公路客貨車流量達到3.6億輛，日均流量將近99萬輛次。

即便我們把兩邊里程差距計算在內，但京新高速的車流量依然少得可憐。

京新高速被閑置并非是沒有原因的。

其一，京新高速經過的地區經濟發展程度不高，對物流需求低。

盡管我國西部省份經過多年的“西部大開發”，但其經濟發展水平與東部發達地區相比依舊落后。西部整體的物流需求自然也較低。

以2022年為例，福建省GDP在全國31個省級單位中排名第八。而內蒙古名列第21，新疆則為倒數第九，雙方差距一目了然。

其二，京新高速路過多個無人區，駕駛環境較為危險。

據很多曾在京新高速上駕駛過的人們透露，因為其經過多個無人區，戈壁荒漠各處景色高度單調且類似，很容易令駕駛者疲勞。

而且我國西部地廣人稀，高速上休息區較少，一旦發生事故，路人連求救都十分困難。

所以管理部門甚至出臺過高速公路夜間關閉的規定，以避免不必要的事故和危險。

種種原因導致京新高速上車輛較少，很多人都反應自己有時開上一天，連一個人都看不到。整條公路處于“半荒廢”的狀態。

但事實上京新高速并沒有荒廢。為了保持高速公路的通車狀態，每年政府需要撥款數千萬元進行各種路面保養和設施維護。

而且當年為修建這條路，我國共耗費370億人民幣，數萬人為了修路深入荒漠與戈壁。

面對著京新高速曾經的輝煌和如今的冷寂，很多人不禁疑問，那修這條路有用嗎？我們把那些錢拿去改善民生不好嗎？

荒漠天道

單就經濟角度，京新高速的修建確實是“虧本”的。但我們并不能單純以經濟視角考量我國的基建工程。

其一，京新高速的修建加強對內蒙西部和新疆的開發，提高政府對該區域資源調配能力。

之前內地通往新疆的公路網，大體還是依照鄭州-西安-蘭州-烏魯木齊的傳統路線，與我國鐵路網高度一致。

京新高速的通車等于為新疆開辟通往東部沿海地區的新通道，將帶動公路沿線地區發展。

新疆風光

隨著西部地區經濟的發展，京新高速終究會熱鬧起來。

其二，京新高速的修建，為我國對荒漠和戈壁的治理提供經驗。

京新高速的路線設計，不斷倒逼各個路段承包商發揮聰明才智，鉆研出在荒漠和戈壁施工的辦法。

為防止荒漠中沙丘埋沒公路，施工人員特意在公路兩側放置由沙土袋和沙穗組成的固沙方格。沙穗減弱風力，沙袋固定把牢，有效抑制流動沙丘對路面的覆蓋。

為保護戈壁無人區的生態，施工隊在道路的固沙方格中種植花棒、紅柳等沙漠植物，有效治理路段的揚沙問題。

治沙固沙

鑒于我國東部和中部土地使用近于飽和，如何從荒漠和戈壁中“搶地”將成為我國未來必須面對的問題。

因此，京新高速修建積累的治沙經驗，有很多大的參考意義。

其三，京新高速是我國修建亞歐大陸橋的組成部分，將助力我國經濟與中亞、歐洲等國合作整合。

綜上，興許當下京新高速有些許寂寥，但這條“天路”終究會如同絲綢之路一般，帶來更多財富與交流。

這就是所謂的“要想富，先修路”。若是一直無路，又怎能實現地區富裕？