借此機(jī)會(huì)說(shuō)一下國(guó)鐵“客貨分線”在實(shí)踐方面存在的系統(tǒng)性問(wèn)題。

具體是什么問(wèn)題？此次固安站恢復(fù)客運(yùn)開(kāi)行進(jìn)京通勤車(chē)，固安縣方面的公告是這樣的：

為進(jìn)一步推進(jìn)京津冀交通一體化建設(shè)，發(fā)揮承接北京非首都功能疏解作用，緩解進(jìn)京道路的交通壓力，滿足廣大市民出行的需求。固安縣擬于5月底先行開(kāi)通2對(duì)專(zhuān)列。

不覺(jué)得奇怪么？明明京雄城際鐵路早已通車(chē)，用當(dāng)時(shí)固安縣的宣傳稿[1]中的表述來(lái)說(shuō)：

進(jìn)京8分鐘 京雄半小時(shí)通勤圈

固安東站，京雄城際出京第一站，到大興機(jī)場(chǎng)站最快8分鐘，到雄安站最快16分鐘。

京雄城際鐵路的開(kāi)通，對(duì)固安全面增強(qiáng)綜合交通樞紐功能，提升高端資源要素集聚，引領(lǐng)京津冀市場(chǎng)高水平互聯(lián)互通等方面，將發(fā)揮積極的催化作用，最直接的就是讓固安全速融入北京30分鐘通勤圈。

既然依托京雄城際，固安早就“融入了北京30分鐘通勤圈”，那么平行既有線京九線理應(yīng)停客加貨，實(shí)施客貨分線才是——這也是國(guó)鐵一向標(biāo)榜的政策。為何固安進(jìn)京道路仍然有“交通壓力”，以至于京雄城際開(kāi)通僅三年，固安便不得不向北京局花錢(qián)購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，重啟早前已停辦客運(yùn)的固安站，開(kāi)行進(jìn)京通勤車(chē)？

表面原因當(dāng)然是因?yàn)楣贪矕|站遠(yuǎn)離建成區(qū)，如果利用京雄城際通勤，乘客在前往固安東站的途中花費(fèi)的時(shí)間足以抵償列車(chē)經(jīng)京雄城際高速走行節(jié)約的時(shí)間，總體時(shí)效性反而劣于平行的公路運(yùn)輸。而既有固安站位于建成區(qū)，不存在上述問(wèn)題。事實(shí)表明，固安通勤車(chē)對(duì)通勤旅客的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同一時(shí)段的京雄城際高速列車(chē)：

既有線通勤車(chē)已售罄，而同一時(shí)間段高速

那么是不是單純地歸咎于固安東站的選址問(wèn)題便足夠了呢？也不是。需要指出的是，京雄城際規(guī)劃的年代，國(guó)鐵甚至國(guó)家層面上都早已經(jīng)有了“高鐵站選址應(yīng)貼近建成區(qū)”的共識(shí)。且不論現(xiàn)在京雄城際在北京樞紐內(nèi)的線位——利用既有西黃聯(lián)絡(luò)線進(jìn)北京西，已經(jīng)是“高鐵進(jìn)城（北京西）、普速外遷（豐臺(tái)）”理念下的產(chǎn)物，其前身京霸城際在規(guī)劃之初則相反，是以遠(yuǎn)離城區(qū)的豐臺(tái)站為北京樞紐內(nèi)的樞紐站，京九線普速車(chē)則保留在北京西。就在京雄城際開(kāi)工的同一年，發(fā)改委等四部門(mén)以發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)文發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，從國(guó)家層面上做出了下列要求：

（四）合理確定高鐵車(chē)站選址和規(guī)模。

高鐵車(chē)站選址要符合土地利用總體規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，切實(shí)處理好高鐵通達(dá)性和高鐵車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)之間的關(guān)系，既要滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件，又要服務(wù)地方發(fā)展。鐵路總公司和地方政府要依據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，在城市樞紐總圖規(guī)劃編制及項(xiàng)目實(shí)施階段，深入研究論證高鐵車(chē)站與城市發(fā)展銜接問(wèn)題，合理確定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、車(chē)站分布和建設(shè)規(guī)模。新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車(chē)站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車(chē)站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

然而如同固安東之類(lèi)遠(yuǎn)離建成區(qū)的站址卻并沒(méi)有因?yàn)檫@份文件的存在而絕跡。問(wèn)題的真正根源是，國(guó)鐵“新建高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路，既有線改貨專(zhuān)，實(shí)現(xiàn)絕對(duì)意義上客貨分線”理念，從一開(kāi)始就是錯(cuò)的。一般而言，“新建高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路”無(wú)法實(shí)現(xiàn)絕對(duì)意義上的客貨分線。

其中的邏輯是，為減少土地征用成本和對(duì)建成區(qū)環(huán)境的影響，在既有運(yùn)輸廊道內(nèi)新建線路——無(wú)論什么性質(zhì)的線路，通常都是既有線的外繞。如果新建的線路是高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路，由于最小曲線半徑對(duì)線位的制約，外繞的程度、可能性將進(jìn)一步增加，且標(biāo)準(zhǔn)越高增幅越明顯。通過(guò)新建高標(biāo)準(zhǔn)高速專(zhuān)線實(shí)施客貨分線，倘若成功，則結(jié)果必然是客外繞，貨在內(nèi)，違反交通設(shè)施布局的基本原則——客內(nèi)貨外，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路在短途客運(yùn)市場(chǎng)完全失去競(jìng)爭(zhēng)力。只要國(guó)鐵或地方不愿意放棄鐵路短途客運(yùn)，既有線便無(wú)法成為貨運(yùn)專(zhuān)線，客貨分線自然無(wú)從談起。故而，筆者在此給出以下毫不夸張的斷言：

鐵路短途客運(yùn)要有競(jìng)爭(zhēng)力，通常只有利用既有線一條路，別無(wú)第二種選擇

（從這個(gè)意義上說(shuō)，新建貨運(yùn)專(zhuān)線作為外繞線，既有線改客專(zhuān)，反而有可能實(shí)現(xiàn)絕對(duì)意義上的客貨分線。在國(guó)鐵治下，最接近此目標(biāo)的案例是京哈通道狼窩鋪~秦山段，依托20世紀(jì)80年代新建、設(shè)計(jì)為煤運(yùn)線的原京秦線基本實(shí)現(xiàn)了客貨分線：既有京山線狼秦段以客為主，新建京秦線狼秦段以貨為主）

需要指出的是，新建高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路外繞這種方式并非只有國(guó)鐵一家運(yùn)用，但以絕對(duì)意義上的客貨分線為目標(biāo)者可能?chē)?guó)鐵獨(dú)此一家。英國(guó)的2號(hào)高鐵（HS2），同樣是一個(gè)典型的“新建高標(biāo)準(zhǔn)高鐵外繞”的項(xiàng)目——早些年甚至有提速400km/h的計(jì)劃。然而HS2官網(wǎng)對(duì)該項(xiàng)目建成后既有線的定位非常明確：[2]

By moving long-distance traffic from our current rail network onto HS2's new high-speed line, we will create the extra room needed to improve local, regional and freight services.

并非客貨分線，而是客客分線，通過(guò)停運(yùn)轉(zhuǎn)移長(zhǎng)途客車(chē)留出的運(yùn)能，增開(kāi)短途客車(chē)和貨車(chē)。

這種錯(cuò)誤實(shí)踐從何而來(lái)？自然是從國(guó)鐵第一條高速鐵路試驗(yàn)線——秦沈客運(yùn)專(zhuān)線中來(lái)。不難發(fā)現(xiàn)，秦沈客專(zhuān)具備今日國(guó)鐵高速鐵路，尤其是早期劉時(shí)代高速鐵路的幾乎全部特點(diǎn)：高標(biāo)準(zhǔn)、大站間距、線形順直、站址遠(yuǎn)離建成區(qū)（四大名北之一的盤(pán)錦北便是秦沈客專(zhuān)的杰作）。

那么當(dāng)初為何要采取這樣的措施？是因?yàn)榍厣蛲ǖ赖奶厥庑裕罕本┡c沈陽(yáng)以遠(yuǎn)的人員交流遠(yuǎn)較遼西各城市之間的交流頻繁，以至于2003年時(shí)秦沈通道有八成五的客流是直通客流，區(qū)域客流不足兩成：[3]

通過(guò)對(duì)沈山線本線和跨線客流的結(jié)構(gòu)分析計(jì)算, 沈山線客流主要以關(guān)內(nèi)外直通客流為主, 直通客流約占85%以上, 遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全路24%的比例。

從表3可看出, 既有線承擔(dān)的全部客運(yùn)量, 在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建成通車(chē)后, 應(yīng)逐漸將大部分的客運(yùn)量轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專(zhuān)線上。如將通過(guò)客流視為可分流客流, 地方客流作為沈山線既有線客流, 則可以實(shí)現(xiàn)客貨列車(chē)基本分線運(yùn)行的格局, 最大限度利用線路通過(guò)能力, 可達(dá)到既有線以貨運(yùn)為主的目的。

根據(jù)原鐵三院發(fā)表的論文：[4]

在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線選線時(shí)充分體現(xiàn)了上述原則。在錦州地區(qū)，就客運(yùn)專(zhuān)線不進(jìn)錦州與進(jìn)錦州做了2個(gè)方案。不進(jìn)錦州方案即松山取直方案；進(jìn)錦州方案即女兒河南岸方案。松山取直方案線路較女兒河南岸方案短5.14km，投資省2.48億元，符合錦州市城市向南發(fā)展規(guī)劃的要求，錦州市同意此方案，但新設(shè)錦州南站距既有錦州站14km，距離相對(duì)較遠(yuǎn)；女兒河南岸方案，新設(shè)錦州南站距既有錦州站5km，距離相對(duì)較近，旅客乘降方便，但線路長(zhǎng)、投資高、對(duì)城市干擾大，且與錦州市規(guī)劃不配套。經(jīng)過(guò)綜合比選，由于松山取直方案線路短直、符合城市規(guī)劃、投資省，雖然目前距城市較遠(yuǎn)，近期對(duì)吸引客流有一定影響，但城市向南規(guī)劃發(fā)展，新設(shè)錦州南站與遠(yuǎn)期城市規(guī)劃結(jié)合較好，且秦沈線以直通客流為主，為滿足絕大多數(shù)旅客乘車(chē)時(shí)間短的要求，采用松山取直方案。

（當(dāng)然現(xiàn)實(shí)情況是秦沈客專(zhuān)通車(chē)二十年后的今天，錦州南站周邊依然是一片荒地）

因?yàn)榍厣蛲ǖ绤^(qū)域短途客流本身有限，客（直通）客（區(qū)域）分線便近乎于客貨分線，選線方面采用高標(biāo)準(zhǔn)，即使以線位遠(yuǎn)離建成區(qū)，沿途旅客出行不便為代價(jià)，負(fù)面影響亦不太大。

劉時(shí)代戰(zhàn)爭(zhēng)式的“跨越式發(fā)展”模式則將秦沈通道特殊運(yùn)輸條件下的經(jīng)驗(yàn)盲目推廣到了全路每一條高速鐵路之上。除了標(biāo)準(zhǔn)有進(jìn)一步提高（270->350），在理念上幾乎沒(méi)有作出任何適應(yīng)性的調(diào)整。如果說(shuō)有，還是相反的調(diào)整：客貨分線的理念被進(jìn)一步絕對(duì)化了。在前劉時(shí)代，即使對(duì)于秦沈客專(zhuān)這個(gè)案例，尚且有“地方客流作為沈山線既有線客流”、“長(zhǎng)短分離”的共識(shí)。在劉時(shí)代，取而代之的是階層隔離：[5]

客運(yùn)專(zhuān)線建成后，高速旅客列車(chē)將在客運(yùn)專(zhuān)線上運(yùn)行，既有線主要以開(kāi)行貨物列車(chē)為主, 輔助開(kāi)行部分中低速旅客列車(chē)，其運(yùn)輸對(duì)象主要為鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、縣的低端客流，列車(chē)運(yùn)行圖編制實(shí)行“以貨為主、以客為輔”的原則。客運(yùn)專(zhuān)線和既有線的客運(yùn)組織工作，要實(shí)現(xiàn)合理分工和相互協(xié)調(diào)，針對(duì)不同收入人群，積極開(kāi)發(fā)適合社會(huì)需要的旅客列車(chē)產(chǎn)品，共同創(chuàng)造良好的社會(huì)效益。

（一篇21世紀(jì)的論文中堂而皇之地出現(xiàn)“低端”二字，您不慚愧么，不慚愧么？）

劉倒臺(tái)后，國(guó)鐵進(jìn)入盛時(shí)代。盛時(shí)代在既有線客運(yùn)方面延續(xù)了劉時(shí)代的思路，即服務(wù)低端人口，其標(biāo)志性的兩大政策：一是不動(dòng)基本圖（普速越調(diào)越慢），二是普速外遷。前述北京樞紐總圖的修改也正是盛時(shí)代的產(chǎn)物：[6]

隨著北京鐵路樞紐的逐漸完善， 規(guī)劃線路的逐漸引入。北京鐵路樞紐最終固定為7個(gè)客運(yùn)站的格局， 包括北京站、北京西站、北京南站、北京北站、豐臺(tái)站、星火站、通州站。其中， 北京站、通州站和星火站位于北京鐵路樞紐東部， 主要承擔(dān)的東部客流； 北京北站位于鐵路樞紐北部， 主要承擔(dān)北部客流； 北京西站、豐臺(tái)站位于北京鐵路樞紐西南部， 主要承擔(dān)西南部方向客流； 北京西站將改造為純高速客運(yùn)站， 承接列車(chē)速度在220km/h 到350km/h 的列車(chē)的始發(fā)終到和通過(guò)任務(wù)。西南方向的普速鐵路客車(chē)的辦理都轉(zhuǎn)移到豐臺(tái)站， 包括京廣高速鐵路、京廣、豐沙、京原、京九、京滬線，減輕北京西站的客運(yùn)壓力。北京南站作為主要客運(yùn)輔助站， 承接京津第二城際旅客列車(chē)的服務(wù)， 最終形成“6高+1高普+1普”的系統(tǒng)格局。

這種系統(tǒng)性的高鐵進(jìn)城、普速外遷政策是否有助于緩解“新建高標(biāo)準(zhǔn)高鐵外繞實(shí)現(xiàn)客貨分線”導(dǎo)致的短途客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力不足的問(wèn)題？否，恰恰相反。回到問(wèn)題本身，此次開(kāi)行的固安通勤車(chē)在北京樞紐內(nèi)以豐臺(tái)為樞紐站。然而對(duì)于通勤這一目的而言，貼近市中心、公共交通更完善的北京西顯然是更好的選擇。那么為何沒(méi)有采用北京西的方案？

——因?yàn)槠账偻膺w政策，將既有京九線進(jìn)北京西站的西黃聯(lián)絡(luò)線挖斷了，原線位給了京雄城際。這當(dāng)然是自廢武功：西黃聯(lián)絡(luò)線斷線的那一刻，國(guó)鐵在固安通勤方面最有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的選項(xiàng)：北京西~固安，便永久、不可逆轉(zhuǎn)地失去了。剩余的選擇，要么是北京西~固安東，要么是豐臺(tái)~固安，無(wú)論何者相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性?xún)?yōu)勢(shì)均大幅下降。

類(lèi)似的狀況同樣發(fā)生在上海局管內(nèi)。杭州南站啟用后，上海局便依高鐵進(jìn)城、普速外遷的原則，將停靠杭州東站的既有線列車(chē)幾乎全數(shù)轉(zhuǎn)移至杭州南站。如此調(diào)整帶來(lái)的結(jié)果便是，杭州（東）~海寧這一鐵路最有競(jìng)爭(zhēng)力的選項(xiàng)不復(fù)存在，剩下的選項(xiàng)要么是杭州東~桐鄉(xiāng)、要么是杭州南~海寧，總有一邊接駁不便。相較之下，杭海城際這一打著城際名義興建的低速、站站停地鐵都顯得不那么可憎了。

（即使如此，今年嘉興站五一期間依然創(chuàng)造了客流歷史新高。）

當(dāng)然讀者會(huì)問(wèn)，如果付出巨額成本對(duì)沿線每一個(gè)城市實(shí)施類(lèi)似的高鐵進(jìn)城改造，該問(wèn)題是否不存在？自然不是。引入既有車(chē)站有兩種方式——

一是聯(lián)絡(luò)線引入，典型案例如法國(guó)高速鐵路。然而此種方式會(huì)將本應(yīng)地鐵化的高鐵航空化，即點(diǎn)對(duì)點(diǎn)開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，造成有效服務(wù)頻率的下降乃至資源浪費(fèi)。例如，在嘉興和海寧修建聯(lián)絡(luò)線將滬昆高鐵分別引入既有嘉興站和海寧站，則服務(wù)上海至嘉興的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)列車(chē)無(wú)法延伸至海寧站、服務(wù)上海至海寧的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)列車(chē)只能停靠嘉興南站。如此，無(wú)論是嘉興還是海寧的乘客感受到的服務(wù)頻次均是該線實(shí)際開(kāi)行列車(chē)頻次的一半。

二是正線引入的方式。典型案例如德語(yǔ)區(qū)的高速鐵路，本質(zhì)上是快一些的既有線。國(guó)鐵的滬寧城際實(shí)際上也采用這一模式。這種措施固然從根源上徹底解決了進(jìn)既有站的問(wèn)題，但線路標(biāo)準(zhǔn)卻被大幅拉低，進(jìn)而從根源上動(dòng)搖了“采用高標(biāo)準(zhǔn)”的價(jià)值。就算抱著“不考慮邊際性，不強(qiáng)求達(dá)速比，提一點(diǎn)速是一點(diǎn)”的思路，依然采用高標(biāo)準(zhǔn)（如滬寧城際），長(zhǎng)途直通客流與短途客流之間依然存在不可調(diào)和的沖突。滬寧城際最終也不得不采取關(guān)小站保直通客流的措施。

由此可見(jiàn)，就算是付出巨額成本加以修補(bǔ)，“新建高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路”依然無(wú)法實(shí)現(xiàn)絕對(duì)意義的客貨分線。在回答的最后，筆者不妨再?gòu)?fù)讀一遍先前的意見(jiàn)：

鐵路短途客運(yùn)要有競(jìng)爭(zhēng)力，通常只有利用既有線一條路，別無(wú)第二種選擇