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近日，廣州地鐵12號線巨龍至塘西段（簡稱“巨塘段”）盾構(gòu)隧道吊裝，標志著該段雙盾構(gòu)隧道竣工。在地鐵13號線西昌站二期施工現(xiàn)場，一臺盾構(gòu)機也成功破洞，宣告西昌至彩虹大橋（簡稱“西彩段”）左線隧道竣工。至此，這兩條新線的進度已經(jīng)達到了73%，接近四分之三。

注入超過10萬立方米的水泥漿以解決熔巖發(fā)育的結(jié)構(gòu)風(fēng)險

巨塘段隧道全長約1578米。盾構(gòu)機從聚龍站出發(fā)，到達塘西站升空。溶洞主體部分位于巖溶發(fā)育區(qū)。整個區(qū)域都有軟覆蓋層和硬基質(zhì)以及中度和輕度風(fēng)化的石灰?guī)r層。地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜。石灰?guī)r地層發(fā)育裂縫和豐富的地下水。在巖溶發(fā)育地區(qū)，常出現(xiàn)十幾米高的溶洞。盾構(gòu)施工猶如走在“虎口”。同時，巖溶發(fā)育區(qū)地面存在施工組團、廣泛的交通樞紐等，對盾構(gòu)機進行密封。對開挖參數(shù)控制提出了更高的要求。

整個斷面微風(fēng)化石灰?guī)r地層是盾構(gòu)機“啃”的最堅硬的巖石。地層硬度高，非常便于攜帶盾構(gòu)機的切削頭和切削刀具。在挖掘過程中，需要頻繁地開孔和更換工具。為保證盾構(gòu)機開啟壓力正常，廣州地鐵與廣東華隧施工單位采用新型灌漿材料，通過鉆注機將泥漿輸送至盾構(gòu)機周圍，并進行填充、包裹盾構(gòu)機周圍裂縫，確保開倉安全進行。與此同時，地層中喀斯特裂隙發(fā)育。為了解決盾構(gòu)室內(nèi)的壓力平衡問題，地鐵建設(shè)者在盾構(gòu)隧道施工前進行了大面積的巖溶崩落處理，在約1公里的盾構(gòu)區(qū)內(nèi)注入了10萬多立方米的水。漿液充滿空腔，保證地層的穩(wěn)定性。

巨塘段盾構(gòu)受料井屬于廣州白云（塘西）站綜合交通樞紐一體化項目范圍。為了滿足龐大的交通樞紐的建設(shè)工期要求，其中一根盾構(gòu)提升井已被提前堵塞，盾構(gòu)機必須解體進入井內(nèi)。 、平移、吊裝，工期緊張，難度極大。為了完成盾構(gòu)機的拆除和吊裝，地鐵建設(shè)者多次調(diào)整施工方案。同時，他們利用BIM等三維建模工具，模擬盾構(gòu)機拆裝、平移的每一步，并以信息技術(shù)指導(dǎo)現(xiàn)場提升施工。建設(shè)者僅用了40天就完成了原本需要60天完成的任務(wù)。

目前，12號線（尋峰崗-大學(xué)城南）工程已完成73%。 25座車站中，主體建筑17座已受限制，8座正在土建； 24個標段中，12個標段已連通，10個標段正在土建施工，其余2個標段正在施工前準備工作中； 2個通道路段（場）沿線進行土建施工；土木工程和機電工程將在大學(xué)城的茶頭車輛段和南停車場進行。

疫情發(fā)生在繁忙的城市，采取了多項措施來降低交叉風(fēng)險。

西彩段左側(cè)隧道長約730米，最大坡度13704‰。由于TBM起點位于市中心，因此有多個施工項目同時進行。建設(shè)場地狹小，起步條件困難。為此，地鐵建設(shè)者采取分段隔離施工方式，于2022年11月成功開通盾構(gòu)隧道。

盾構(gòu)開挖后，必須穿越在建地鐵11號線盾構(gòu)段，再穿越現(xiàn)有運營軌道。同時，也面臨著上方的電力隧道、近距離橫穿的房屋、下方的立交橋、街道交叉口等諸多外部環(huán)境挑戰(zhàn)。由于將樁磨成磨蝕性粉砂巖通過立交橋，容易造成盾構(gòu)工具損壞、切割頭上形成泥餅、切割頭和螺旋機卡死等風(fēng)險，地鐵建設(shè)者通過大面積地面優(yōu)化開挖。改進計劃。參數(shù)等方法，并在開挖過程中不斷總結(jié)和改進，確保上跨和下貫通的安全。此外，自動化監(jiān)測、靜態(tài)水平監(jiān)測、自動邊坡監(jiān)測等多項技術(shù)的投入，保證了盾構(gòu)施工過程中周圍環(huán)境的安全。

截至目前，13號線二期（朝陽-魚珠）工程已完成73%。 23個車站中，12個已關(guān)閉，11個正在土建； 23個路段中，16個已連通，其余7個正在土建施工；輸入輸出線已連接；玉珠停車場、皇崗?fù)＼噲黾案采w層 進行土建及機電施工。

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文圖/廣州日報·新花城 記者：李天燕 通訊員：張晨木 吳培 郭子杰 廣州日報·新花城 編輯：龍成柳

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