新能源汽車市場的不斷成熟，也意味著車企洗牌加速，近日，曾被寄予厚望的威馬汽車無奈破產(chǎn)重組，也令這一賽道的味越發(fā)濃郁。

2020年初，創(chuàng)始人沈暉表示“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP3之一”。彼時的沈暉，恐怕不會想到這場夢會醒得這么快。

10月9日，威馬汽車科技集團有限公司新增一則破產(chǎn)審查案件，一天后，全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件顯示，威馬汽車申請破產(chǎn)重整，辦理法院為上海市第三中級人民法院。

這也意味著，曾與“蔚小理”并列新勢力四小龍的威馬汽車，已正式宣布破產(chǎn)。

作為國內(nèi)新造車勢力的先驅(qū)之一，威馬汽車融資超過350億元，將蔚來、小鵬、理想等一眾同行遠遠甩在身后。

然而燒錢并未帶來對等結(jié)果。此前，威馬汽車的股權就屢遭凍結(jié)。在謀求IPO，布局海外市場，對人員優(yōu)化降本等一系列操作后，依舊未能，然而威馬汽車卻未能守住戰(zhàn)果。

威馬破產(chǎn)重組

10月10日，威馬汽車一則《告知函》正式宣布申請破產(chǎn)，并坐實了此前威馬汽車的破產(chǎn)重組傳聞。

其中透露：“近年來因受疫情影響，資本市場不景氣、原材料價格大幅波動及獲取經(jīng)營發(fā)展資金受挫等客觀原因影響，威馬陷入經(jīng)營困境”。

公司將通過預重整程序徹底審視公司的運營和經(jīng)營模式，全面優(yōu)化各個部門和業(yè)務板塊，以降低成本、提高效率和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

公開信息顯示，威馬汽車科技集團有限公司成立于2012年5月，法定代表人為SHENHUI，注冊資本60億元，由蘇州威馬智慧出行科技有限公司全資持股。

2019年起，威馬汽車的資金便陷入了危機。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年、2020年、2021年威馬汽車凈虧損分別高達41.45億元、50.84億元及82.06億元，三年合計虧損174.35億元，且虧損不斷擴大。

事實上，威馬汽車的破產(chǎn)重組早有預兆。去年開始，威馬汽車地門店頻傳關閉的消息，相關公司股權也在此前屢遭凍結(jié)。

今年3月份，威馬汽車制造溫州有限公司40.4億元股權被凍結(jié)；8月，威馬黃岡工廠的主體湖北星暉新能源智能汽車有限公司的60億元股權被凍結(jié)。

9月27日，威馬汽車再次被凍結(jié)60億元股權，被執(zhí)行人為蘇州威馬智慧出行科技有限公司，凍結(jié)期限自2023年9月27日至2026年9月26日，執(zhí)行法院為上海市浦東新區(qū)人民法院。

值得一提的是，天眼查還顯示，威馬汽車存在20多條被執(zhí)行人信息，被執(zhí)行總金額超1億。

燒光350億融資

不同于當下的窘境，威馬汽車曾經(jīng)的融資之路順風順水。

公開信息顯示，威馬汽車是融資次數(shù)最多的新能源車企之一，融資規(guī)模累計達350億元，投資方也是“眾星云集”，包括騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔集團、上海國資投資平臺等。

相較而言，此前同為新造車勢力四小龍的蔚來、小鵬、理想均未超過200億元，融資總額分別為150億元、188億元、120億元。

2020年9月，威馬汽車進行D輪融資，投資方包括上海國資投資、上汽、百度、海納亞洲等，共融資100億人民幣，創(chuàng)造了造車新勢力的最大單筆融資紀錄。2021年10月，威馬汽車再次完成超3億美元D+輪融資。

威馬汽車之所以被眾多投資方看好，離不開其創(chuàng)始人沈暉的影響。據(jù)悉，沈暉在汽車行業(yè)積累深厚，曾帶領團隊完成中國汽車工業(yè)歷史上最大海外并購“吉利收購沃爾沃”，并負責重組沃爾沃全球的治理架構(gòu)，一舉使中國成為沃爾沃全球最大和最盈利的市場。

成敗蕭何，沈暉豐富的傳統(tǒng)車企工作經(jīng)驗，雖然為威馬汽車帶來了巨額融資，但也在一定程度上束縛住了公司。

作為造車新勢力，威馬汽車的打法卻更像傳統(tǒng)車企，無論是研發(fā)，還是營銷和設計都是如此，在智能座艙、續(xù)航、性能、自動駕駛等方面并未形成自身的優(yōu)勢。

一個佐證是，威馬汽車選擇將大筆熱錢花在自建工廠。

據(jù)悉，僅威馬溫州工廠一期工程規(guī)劃就花去67億元，黃岡工廠總投資更是超200億元，收購黃海汽車又花去近12億元，甚至購入一些眼下暫時還用不上的先進設備，均占據(jù)了威馬汽車大量的資金。

此外，威馬汽車還不惜花費兩倍甚至三倍的薪資去瘋狂挖人，對于能力不行的老員工，也愿意高薪“養(yǎng)著”。過度依賴外包團隊，同樣是一筆不小的支出。

門店渠道的鋪設同樣費錢。招股書顯示，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，平均每家門店的補貼金額達到了數(shù)百萬。

大筆資金被占用，也導致威馬汽車難以騰出資金持續(xù)投入到研發(fā)中。

2019年至2021年，威馬的研發(fā)支出分別是8.9億元、9.9億元、9.8億元，遠遠低于同屬新造車四小龍的“蔚小理”。據(jù)悉，僅2022年蔚來、理想、小鵬去年的研發(fā)費用就分別達到了108億元、68億元、52億元。

對比蔚來等車企，威馬汽車不僅未將錢用在刀刃上，還未能成功形成自己的品牌影響力和較強的消費者認可度。

缺乏技術支撐的營銷投入不可持續(xù)。2019年，威馬曾達成了16876輛新能源車的年度銷量，位列造車新勢力銷量排行榜第二，但這種優(yōu)勢并未持續(xù)多久。

2021年，威馬汽車開始掉隊，本為同一梯隊的“蔚小理”年交付量均過10萬輛大關，威馬汽車卻只賣出了4.4萬輛，2022年更是頻頻傳出降薪、停產(chǎn)、拖欠租金等。同時，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年，威馬汽車累計交付量不到3萬輛。

如今，350億的“大金山”已消耗殆盡。

多輪突圍失敗

然而，威馬汽車并未引頸受戮。

正如《告知函》所述，“威馬不會躺平，更不會倒下，希望通過調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略，解決財務債務問題，獲得投資人參與重構(gòu)和發(fā)展等展開積極自救”，此前，公司確實嘗試了多輪自救。

2022年起，威馬汽車為獲取更多資金支持，不斷謀求進一步融資。從科創(chuàng)板到港股，先后兩次沖擊IPO，均未能如愿。

2023年初，威馬汽車又想借殼APOLLO出行上市，然而9月8日晚間，Apollo出行在港交所公告稱，相關各方已同意終止收購威馬協(xié)議，因此收購事項及配售事項將不會進行，第三次借殼上市的嘗試最終也失敗了。

直到今年9月，威馬汽車再迎轉(zhuǎn)機。9月11日，已在納斯達克上市開心汽車就曾宣布和威馬簽署了非約束性并購意向書，計劃增發(fā)一定數(shù)量的新股并購其股東持有的100%股權，成為威馬的控股股東。市場還傳出消息，開心汽車并購價或低于Apollo，且不會收購威馬的全部資產(chǎn)。

值得注意的是，這份并購意向書為非約束性質(zhì)，所以雙方的合作將存在變數(shù)，此次威馬汽車破產(chǎn)重組或?qū)⒋蚱贫呶⒚畹钠胶狻?/p>

對內(nèi)，威馬汽車也在不斷削減支出。去年11月消息，威馬汽車發(fā)布內(nèi)部信，將開啟全員降薪。此外，今年9月，威馬汽車位于上海的總部大樓據(jù)稱已經(jīng)清空。

威馬汽車不是第一個落敗的品牌，當然也不會是最后一個。

對于汽車行業(yè)來說，傳統(tǒng)燃油車正在迎來“諾基亞時刻”，新能源汽車的競爭已經(jīng)進入下半場，各方拼殺日趨激烈。今年5月份以來，我國新能源汽車市場占有率已經(jīng)連續(xù)5個月超過30%。

市場的日趨成熟，吸引眾多棋手紛紛下場，不僅眾多傳統(tǒng)車企紛紛插上一腳，百度、華為等大廠也紛紛，市場風云突變。

回顧2023年已經(jīng)走過的歲月，愛馳汽車、雷丁汽車等品牌已在競爭中悄然敗退；豐田、本田、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企品牌也紛紛加速轉(zhuǎn)型電動化。連多次公開表示不造車的華為，也攜手賽力斯打造問界系列，甚至還打造出了爆款問界M7。

目前來看，整車企業(yè)布局動力電池制造和智能化仍是趨勢。對于車企來說，如何在接下來的硬仗中增強自身核心競爭力，拓寬產(chǎn)品護城河，并在消費者心中樹立起良好的品牌形象，是當務之急。