在當(dāng)下的電池行業(yè)，分化和內(nèi)卷已經(jīng)成為主旋律。行業(yè)集中度相當(dāng)高，寧王和迪王兩家就一起分走了六七成的市場；TOP10中的剩余玩家，卻僅有8%-1%不等的份額。

馬太效應(yīng)顯著，產(chǎn)能也逐漸走向過剩，強(qiáng)者通吃格局似乎已定。排在后面的玩家想要成為行業(yè)頭部，需要跨越“階級”鴻溝。

蜂巢卻把這樣的“卷”看作破局的機(jī)會。

“中國卷是必然的，手機(jī)、白色家電、汽車、光伏，任何一個行業(yè)的顛覆，洗牌都有這么一個卷的過程”。蜂巢能源董事長楊紅新如是說道。

在他看來，鋰電行業(yè)仍暗流涌動，主機(jī)廠的采購結(jié)構(gòu)趨于分散，混動用途等細(xì)分電池市場異軍突起，為蜂巢能源等二線玩家?guī)硇碌臋C(jī)遇。

年初，頭部動力電池企業(yè)打響“以價換量” 的市場爭奪戰(zhàn)，揭示了當(dāng)下動力電池領(lǐng)域的一個極為重要的現(xiàn)實——搶客戶、擴(kuò)規(guī)模已經(jīng)成為動力電池廠商們的首要任務(wù)。

靠著押中了爆發(fā)的混動市場，以及 “飛疊 + 短刀” 產(chǎn)品殺手锏，讓蜂巢今年前九個月動力電池裝車量位列國內(nèi)第八。

這背后的邏輯，其實是蜂巢對“大單品”策略的堅持。在汽車終端市場降價潮和油電同價的氛圍中，楊紅新借助大單品戰(zhàn)略，將制造成本、采購成本降下去。

當(dāng)然，這也考驗著蜂巢對未來市場路線的持續(xù)預(yù)判和研發(fā)迭代能力。

隨著行業(yè)產(chǎn)能過剩，競爭力不足的廠商被淘汰，在下一個階段，電池行業(yè)新的格局演變和突圍，或?qū)⒃诙€圈層進(jìn)行角逐。

楊紅新也不諱言其想要三份天下的野心。早在兩年前，蜂巢就拋出2025年沖擊600G瓦時產(chǎn)能的規(guī)劃。這個數(shù)字超過國內(nèi)所有二線電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃，直逼寧德時代和比亞迪。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源，能否再次靠著敏銳的市場嗅覺，延續(xù)現(xiàn)階段的領(lǐng)先姿態(tài)，甚至跨越一二線之間的鴻溝？作為國內(nèi)動力電池前八名中唯一沒有上市的企業(yè)，而接下來蜂巢將如何借助IPO撬動實現(xiàn)自己的宏偉藍(lán)圖？

問：行業(yè)里面，大家還是覺得寧德時代之前深度綁定了很多主機(jī)廠，后面的人再想超越就很難，從技術(shù)上二三線廠家是不是已經(jīng)失去了最好的一個機(jī)會了，我們要怎樣來打破它和資本之間的協(xié)同？

楊紅新：其實從第二名到第十名，各個企業(yè)的出貨量還都在高速增長，占比是有增有減。但從未來的趨勢上來看，各個整車廠的采購結(jié)構(gòu)是越來越分散。很多整車廠在兩年前只有一家供應(yīng)商，比如蔚小理現(xiàn)在看都有二供、三供、四供都有了，包括吉利等都是呈現(xiàn)這個趨勢。

就因為整車廠更開放了，否則蜂巢也不會獲得越來越多的訂單，這是客觀存在的。像我們這些2-10名的企業(yè)自身的產(chǎn)能也越來越充足，大家技術(shù)差距之間也越來越小，所以蜂巢內(nèi)生的能力越來越強(qiáng)。

問：一季度的時候整個行業(yè)在減產(chǎn)，我們整個排產(chǎn)的情況是怎樣的，蜂巢今年對于電池產(chǎn)能過剩情況的判斷？

楊紅新：上半年由于結(jié)構(gòu)性的原因，我們一些客戶的一些車型出現(xiàn)了換型換代，或者是出現(xiàn)了量的調(diào)整，因此一直在清理庫存。新客戶、新車型還沒投產(chǎn)，所以有一個銜接期，主要是在二季度。

到了八九月份，新品牌、新車型、新配置上市的產(chǎn)品特別多。不只是蜂巢，整個電池行業(yè)的排產(chǎn)都明顯提升，訂單非常旺盛。所以在很長一段時間之內(nèi)，這一部分都是純增量，來源是PHEV的爆發(fā)，增速還非常快、可持續(xù)性比較強(qiáng)。

我們面臨的主要問題就是保供，現(xiàn)在是供不應(yīng)求，客戶給我們的訂單量都很大，這種情況會一直持續(xù)到明年年初。

問：但是今年上游材料降價，大家反倒對于電池廠的降價預(yù)期上來了，對后期的盈利能力是越來越看淡，以后電池廠該怎么盈利？

楊紅新：現(xiàn)在實施這些主材的價格聯(lián)動，上游碳酸鋰降了電池價格也要聯(lián)動調(diào)整，確實挑戰(zhàn)比較大。明年碳酸鋰有可能降到15萬左右，但將來會進(jìn)入到一個穩(wěn)定階段，再降就會打擊整個上游的積極性。因此，蜂巢想把自制正極這部分優(yōu)勢發(fā)揮出來以改善盈利。

另外，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上要優(yōu)化，向供應(yīng)鏈布局要利潤，向制造要利潤。

將來車企采購都上了規(guī)模，成本偏差會變小。我們要繼續(xù)推行大單品，一個產(chǎn)品供給多個客戶，否則頻繁換型根本賺不著錢。制造成本降5分，毛利就可能差出來8個百分點(diǎn)。所以將來考驗企業(yè)的就是客戶穩(wěn)定性，大單品持續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)，這是精益生產(chǎn)的本質(zhì)。真正走量的東西是向制造要利潤，電池公司這么大的規(guī)模跟體量也逃不開。

同時，一定要持續(xù)迭代技術(shù)，領(lǐng)先別人半步就比別人早出來半年，就可以享受這半年的價格紅利。跟在別人屁股后，成本壓力和售價壓力永遠(yuǎn)是最大的。

問：現(xiàn)在技術(shù)路線的迭代還是非常快，對技術(shù)路線的押注蜂巢是怎么考慮的？在選定技術(shù)路線之后，蜂巢會選哪個產(chǎn)品去做大單品的規(guī)模化？

楊紅新：技術(shù)路線要基于應(yīng)用場景選擇，終端客戶最缺最需要什么，然后再倒推，從可以解決的這些技術(shù)里邊選最有競爭力的去解決，無非是要考慮里程、成本、安全三要素。

但大單品的選擇也非常困難，要做海量的推演，就是市場上最主流的車，它的續(xù)航、充電功率等到底是什么樣的需求，我們用什么方案能覆蓋市場上80%的車，且能跟友商的產(chǎn)品兼容。押寶也很難，一旦押對了確實是非常了不得。

綜合下來，蜂巢用短刀的磷酸鐵鋰做到主流乘用車80%的場景覆蓋，用大圓柱高鎳的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。這是產(chǎn)品維度的解決方案。

問：動力電池產(chǎn)業(yè)最初就有產(chǎn)能過剩，但是10年前的產(chǎn)能過剩跟今天的產(chǎn)能過剩本質(zhì)上有什么區(qū)別？蜂巢認(rèn)為洗牌期會在什么時候到來？

楊紅新：主要是電池廠們在2023年和2024年提前投了25年、26年的產(chǎn)能，造成了階段性過剩。但大家都不投資了以后，電池市場需求還在高速增長（30%—40%）。隨著行業(yè)趨于理性，有些企業(yè)又將被淘汰出局，因此到2025年產(chǎn)能就不過剩了。

其次，真的是有結(jié)構(gòu)性問題。現(xiàn)在國內(nèi)布局PHEV和增程電池產(chǎn)業(yè)鏈的和產(chǎn)能的廠家很少，蜂巢跟寧德時代兩家布局的產(chǎn)品最全、產(chǎn)能最大，覆蓋50-250公里的PHEV增程電池。

這種從產(chǎn)品到產(chǎn)能的布局，不是所有企業(yè)都做得了的。因為產(chǎn)品要全新定制開發(fā)，PHEV電芯容量都比EV電池容量要小，大家原來擴(kuò)產(chǎn)的都是280公里的儲能，全朝著越大越好去布的產(chǎn)能。所以PHEV在很長一段時間之內(nèi)供不應(yīng)求，至少從現(xiàn)在到明年上半年需求都非常緊張。

其實很多企業(yè)都沒想到鋰電池會迭代這么快，不到一年就迭代了一代，等它量產(chǎn)的時候下一代早就出來了，上一代老車型用的接近于標(biāo)準(zhǔn)的電池，大家全擴(kuò)的那一種已經(jīng)過時了。

但實際上，像2.2C快充、800伏快充的新產(chǎn)品產(chǎn)能還是不足。生產(chǎn)更不上迭代，就會使一些沒有跟上迭代速度，沒有布局下一代產(chǎn)品產(chǎn)線或布局錯的企業(yè)掉隊。

問：能否透露蜂巢IPO的最新進(jìn)程？

楊紅新：因為蜂巢成立時間很短，還在不斷發(fā)展過程中，還有很多短板要補(bǔ)。但是從我們公司總體來講，從申報到現(xiàn)在還是比較順利。

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