01.

近日，有網友發文《爭什么爭？京港澳擴容株洲段走向……》(大家去美篇搜），文章收到100多條留言支持京港澳高速東移線走淥口區的AD方案（圖中紅+藍線）或者CAD方案（綠+紅+藍線）, 可見民意之強烈。建議株洲市某部門看看這些留言，不要逆民意而動，打著自己的小算盤強推走醴陵山區的CED方案（綠+紫+藍線）。

滬昆高速以南的線型方案

無論是AD方案還是CAD方案，都快到淥口和醴陵的邊界線了，對淥口醴陵都方便，實乃株洲利益最大化方案。但某市級部門不支持，反而想要這條高速跨越市區，采用距淥醴邊界4公里、走醴陵的CED方案，離市區老遠，讓人感覺怪怪的。

希望該部門以株洲的全局利益為重，對得起養著你們的株洲人民。這是起碼的職業操守。

本文闡述為什么株洲市區不應該被跨越，請有關部門和專家們慎重考慮，為株洲這座城市的未來負責。

.02.

我自去年四季度開始深入研究京港澳高速東移線的規劃，全線的線型圖我都看了，感覺湖南的高速公路設計還是傳統理念，將高速公路當成麻煩而不是機遇，偏向于讓它走農村、走山區，沒有重視解決目前長株兩市城區上高速不方便、時間長的問題。

我認為，京港澳東移線的設計與決策應將以下幾個重要因素納入考慮：

第一， 國家關于城鎮化和社會經濟的中長期發展戰略是什么？

京港澳東移線位于湖南唯一的人口流入區域、湖南省最重要的兩個城市長沙和株洲的市郊，沿線是湖南省最重要的長株潭東部產業帶，云集湖南最大最重要的多個產業園。這條高速怎么走線直接影響湖南的工業化和城鎮化成績。

因此，我們需要知道，國家的戰略是發展特大超大城市，還是郊區化和多中心化，還是鄉鎮人口就地城鎮化？并據此決定線路走向。我底下會細說。

第二， 通過京港澳東移線要達到什么具體目標？

泛泛的目標，比如緩解長株潭城市群交通壓力，促進長株潭一體化和產業升級等等，對選線毫無幫助。

什么是具體的目標呢？ 例如，我上篇文章提的讓蘆淞區絕大部分地方能在15分鐘之內上京港澳東移線，這個目標就很具體，而且針對目前長株兩市老城區上高速的時間太長的問題。以這個目標做指導，馬上可以斃掉繞城方案，而選穿城方案。

類似目標對線路經過的所有組團都是適用的。對于比較新的組團，可以將目標定為組團內任意一點能在5～10分鐘內上高速。這個目標意味著，湖南省習慣的10公里以上才布置一個高速落地互通對長株市區段的東移線是很不合理的，間距太大了，不利于縮短在市區道路上的旅行時間。

第三， 用哪些原則構成評估體系來篩選出最佳決策？

某些人決策喜歡以政治口號代替科學和理性，導致一些反常識結論。比如我上篇文章提及的一些人認為走醴陵有利于株醴融城、走淥口區就不利于株醴融城的雙重標準，很荒謬。

對于高速公路的線型決策，我覺得評估體系至少要包括下面幾條普適性的原則：

• 在城市與農村之間，選照顧城市的；
• 在人口多的片區和人口少的片區之間，選照顧人口多的；
• 在可開發的片區（城區或園區）和沒有開發可能性的片區之間，選照顧可開發的片區的；
• 在交通資源空白區和交通資源富集區之間，選照顧交通資源空白區的。
• 在都市圈交通與過境交通之間，選照顧都市圈交通的。（交通專家的想法似乎相反，他們在株洲段偏向照顧過境交通的線型。我認為那是因為他們沒有意識到都市圈交通量是遠大于過境交通量的。底下細說）

京港澳東移線過蘆淞區后應該走淥口區還是走醴陵，根本無需爭辯，以上每條原則都指向走淥口區。

.03.

2020年11月，求是雜志發表《國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題》一文，提出

1. 增強中心城市和城市群等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力。同時，城市單體規模不能無限擴張。
2. 全國城市都要合理控制人口密度。要建設一批產城融合、職住平衡、生態宜居、交通便利的郊區新城，推動多中心、郊區化發展。
3. 中西部有條件的省區，要有意識地培育多個中心城市，避免“一市獨大”的弊端。

這三條說的都是一個意思，那就是控制中心城市規模，推動城市群的建設，多中心化，郊區化。

2022年3月17日，國家發改委在《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》中再次表達類似觀點：

優化行政區劃設置。慎重從嚴把握撤縣（市）改區，嚴控省會城市規模擴張。促進超大特大城市疏解非核心功能。中心城區人口密度高且人口持續流入的超大特大城市要有序實施功能疏解，完善郊區新城功能，推動組團式發展。

三年疫情，尤其是最近上海的疫情，更堅定了國家不把所有雞蛋放在一個籃子里（幾個特大、超大城市）的思路。城市群、都市圈、郊區化將是未來幾十年中國經濟發展和城鎮化戰略的主旋律。

根據發達國家尤其是美國的經驗，要將人口和產業從人口密度高、環境質量不高的中心城區疏解到密度低、環境好的郊區來，交通是關鍵。只有在大城市的外圍郊區構筑好以高速公路為骨干的公路網，使得無論是要進城還是要出城的人，以及外圍各組團之間來往的人，都能方便快捷地上高速，人口和產業才愿意遷到郊區來。

美國各大城市的市區和郊區，基本都實現了5～10分鐘就能上高速。對比一下，湖南省144個國省級工業園區，目前才實現95%以上30分鐘上高速，大城市（比如長沙）的大部分市區30分鐘還不一定能上高速。

我在《京港澳高速東移線的幾個問題，不吐不快！》文中提到我親歷的在長沙市內開車走G4三一大道互通到湘雅醫院約10公里所花時間，比從株洲炎帝廣場經G4到三一大道互通口的時間還長。高速公路離市中心過遠，就造成這樣的問題。

因此，我認為，京港澳東移線在線路設計上一定要遵循三個原則，一是要盡量偏西走線，向人口重心傾斜，照顧長沙和株洲市區；二是要有利于線路兩側的城市和產業開發，帶動沿線新的居民點和產業園區，積極呼應國家搞都市圈、郊區化、多中心化的中長期戰略；三是以沿線的市區/園區大部分能在15分鐘內上高速為目標。

根據這三個原則，京港澳東移線在滬昆高速以北，線路應偏西，選B方案（下圖中的黃線）或者它的優化方案；蘆淞區段應選擇穿城方案而非外繞方案，縮短到市中心的距離；在蘆淞區以南，應選走淥口區的A+D方案，以照顧天元區南部和淥口區。

滬昆高速以北的線型方案

.03.

為什么高速公路要優先照顧株洲市區？ 不僅因為人口、產業在市區，更因為市區東部是南北向高速公路空白區。

人口和產業活動決定了以市區為起點和終點的交通量，是碾壓以山區為起點和終點的交通量的。如果市區一側的人口是山區一側的10倍，市區一側貢獻給高速公路的交通量可能是山區一側的幾十倍，甚至上百倍。交通量與人口和產業活動不是呈線性關系，而可能是指數關系。

所以走醴陵山區的E方案可以直接斃掉。

美國上世紀40年代出版的高速公路修建寶典《Interregional Highways》認為：

靠近城市的主干線高速公路上，相當大比例的交通是以城市作為起點或終點的，所以城市越大，越不能被跨越。（On main highways at the approaches to any city, especially the larger ones, a very large part of the traffic originates in or is destined to the city itself. It cannot be bypassed. ）

不知道中國的交通專家，研究過這部典籍沒有？也許他們研究過，但認為中國國情不同，對它不屑一顧？

我在知乎上搜了一通，沒有發現任何介紹這部典籍的資料，反而有篇文章將美國的高速公路批得一無是處。

我在美國很多高速公路、幾乎所有大城市里開過車，憑良心說，美國的高速公路設計之科學、交通疏解之高效，是中國還不能望其項背的。有些國人未富先驕，不愿學習人家的優點和經驗，自己摸石頭過河又搞得不好，這對我們的事業是有害的。

.04.

湖南的官方數據，也驗證了美國人70多年前的結論“城市越大，越不能被高速公路跨越“。

以2022年3月的數據為例（來源：湖南交通運輸統計公眾號），湖南省的國家高速公路中，交通量排前5位的是長沙繞城高速，京港澳高速（G4），長張高速，滬昆高速（G60）， 許廣高速，全部都經過長株潭市區（強調一下，是市區，不是市域）。

湖南省的地方高速中，交通量排前三位的為長株高速、長沙機場高速、長潭西高速，全部位于長株潭核心區。其中長株高速的月平均日交通量23959輛，與京港澳高速的25006輛幾乎一樣。

長株高速上基本是兩市之間的城際交通，株洲大部分河東城區去長沙會選擇這條路，而株洲河西和部分河東城區去長沙會選擇G4。我們假設這兩部分交通量差不多，即G4上的長株城際日交通量約24000輛，再假設G4上的長潭日交通量約16000輛，則合計已達40000輛。假設G4湖南段的平均值25006輛代表過境交通量，則G4在長株潭市區段日均交通量為65000輛（城際40000輛，過路車25000輛），其中約三分之二是城際交通。

這個估算很靠譜。不那么繁忙的G4長沙縣段目前的日均交通量都近5萬了。

這證明了美國人說的，城市越大，離城市越近，高速公路上以城市為起點和終點的交通量越大，甚至占了絕大部分。 所以，美國人認為，高速公路可以跨越小城市，但絕不能跨越大城市。

含淥口區在內的株洲市區，不應該被京港澳東移線跨越！

聽聞設計部門很糾結“10萬公里問題” ---- 他們認為，走淥口區的CAD方案比走醴陵山區的CED方案長1公里，假設東移線日均交通量為10萬輛，則所有的車多走10萬公里。

我是不認同這種算法的。從我前面的估算，G4上的長株城際交通量與過境交通量差不多一樣，這還只考慮了起點與終點均在長沙、株洲的車，還未考慮起點在長沙或株洲、終點在長株潭都市區之外，或者起點在長株潭都市區之外、終點在長沙或株洲的車。都包括進來的話，我估計東移線遠期日均10萬輛的交通量中，可能80%是以長株為起點/終點。

再假設這80%里有10%是天元區南部和淥口區貢獻的。我們已知深入醴陵山區的E方案離株洲市區比A方案遠4～5公里。那么，是選照顧20%的過境交通少走1公里、合計少走2萬公里的CED方案，還是選照顧10%的都市圈交通少走4公里、合計少走4萬公里的CAD方案？答案不是顯而易見嗎？！

估算京港澳東移線上80%的交通量是以長株為起點/終點的交通量，是有根據的。《Interregional Highways》提到，干線高速公路上起點和/或終點為城市的交通約占總交通量的87%（下圖里的seven-eighths）。

美國專家綜合7個樣本地區的調查做出的結論

所以，高速公路應優先照顧都市區的內部交通/城際交通，過境交通可以走外圍的疏解線（建議湖南降低武深高速的收費，將G4的過境交通引導到武深高速）。

.05.

美國的高速公路模式，被實踐證明是極其有效的將人口和產業遷移到郊區的模式。晨曦君在美國的職場生涯，都在大城市郊區居住和上班，充分享受了郊區集城市的便利和鄉村的環境于一體的一流的宜居宜業性。我舉雙手點贊中央提出的 “完善郊區新城功能” 的郊區化戰略。

這也是我在上篇文章中給蘆淞區的建議，在無力改造舊城的情形下，應依托京港澳東移線，在兩側發展新城，產城一體。

石峰、荷塘老城區，也應該采取在郊區開辟新組團、建設新城的思路。

蘆淞區的服飾產業園、荷塘區的金山產業園，如果以新城標準要求，則還需要提高檔次，提到像天元區的栗雨工業園那樣的檔次。

淥口區作為郊區，更應該建設產城融合、生態宜居、交通便利的郊區新城。如果京港澳東移線不走淥口區，淥口區離哪條高速都挺遠，還如何發展？淥口區與主城區之間只有一條楓溪大道湊合著用，還經常堵車，以致株洲河西的人去淥口鎮，都選擇走快速路湘江大道南下過7橋，再回頭北上淥口鎮。這樣可憐的對外交通狀況，人口怎么愿意遷入淥口區？

提醒一下交通專家和決策部門，京港澳東移線不多開幾個落地互通口，人口和產業的郊區化是無法實現的！

舉個例子，淥口區一個企業家跟我講，市區的技術人員不愿意到他的公司所在的古岳峰去，嫌太遠了。古岳峰在京港澳高速旁邊，離市區的地理距離并不遠，但享受不到高速公路的便利，因為附近沒有互通口。

特別要講一下云龍。5年前我買房時，曾看了云龍片區，當時就很喜歡它的環境，覺得可以在云龍繼續美國大城市郊區的生活模式，在青山秀水、空氣清新的環境里工作，每天都會像打了雞血一樣。最終我沒有選擇云龍，是因為云龍的基礎設施配套還不行，尤其是交通，內部路不成網，對外交通不便。我絕不是唯一一個不滿意云龍的交通的人。

目前云龍對外交通東向、西向不通，南北向只有云龍大道和長株高速。京港澳東移線只為云龍留了云峰大道一個互通，我認為是失策，應該再加一個云海大道互通，使得云龍有兩條東向通道。對外交通四通八達，產業和人口才會蜂擁進來。

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（封面：株洲萬豐湖）

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