“存軌”臺位：要確保鋼軌“躺”半年不發生剛性變形

　　記者：關于鋪軌，能不能理解為“鋼軌焊接完畢后就可以直接運到現場進行鋪設？”

　　楊卿：理論上講是可以的，但為了保證鋪軌施工的連續性，同時為了工期可控，我們需要在鋪軌開始前半年提前預存長鋼軌，一般要預存全線總用量的50%。

　　長鋼軌在焊軌廠焊接完畢后，要先運到我們建在河北境內的鋪軌基地進行存放，然后再從鋪軌基地運送到鋪軌施工現場。

　　記者：鋼軌存放也有技術難題嗎？

　　楊卿：鋪軌基地要建設“存軌”臺位，一個臺位500米長、21米寬，上面要存放180公里長的鋼軌，總重量21000噸。這些鋼軌可能需要存放半年左右。

　　這半年里最大的考驗是什么？是不均勻沉降。如果“存軌”臺位地基沒做扎實，某個地方沉下去一點點，鋼軌就會產生剛性變形，整根鋼軌就廢了。

　　所以，存軌臺位的地基，從前期勘探、驗算到后期施工，每一個細節都不能出問題，必要時甚至要對地基作打樁處理。

　　我們經常開玩笑說，這不是存放鋼軌，是在給鋼軌“鋪床”，如果“床”不平，鋼軌“躺著躺著”就出問題了。

　　鋼軌運輸：離不開“天眼”相助

　　記者：鋼軌存好了，怎么運到現場？單根500米長，這本身就是一個難題吧？

　　楊卿：是的，500米長的鋼軌，從河北的鋪軌基地運到最遠的山西忻州，運輸距離超過200公里，這在鋪軌施工中算是相當長的距離了。

　　我們走的是新建鐵路，沿途還有很多其他施工單位交叉作業。鋼軌運輸車經過每個車站都要停車，對道岔進行條件確認。

　　作為鋪軌單位，我們要掌控火車行進速度、當前位置、沿線施工情況。好在我們的調度室很先進，通過無縫隙監控，可以提前通知火車減速注意，也可以提醒正在施工的人員下道避讓。就像給運輸長軌的列車裝上了“天眼”。

　　長大坡道：4臺牽引機車同步發力防“溜車”

　　記者：晉冀兩省交界處長大坡道多，與平原地帶相比，這種路段運輸鋼軌的難度會不會增大？

　　楊卿：你問到關鍵點了。我們一次運輸24根鋼軌，總重量720噸，再加上38個平板(每個平板26噸)和其他部件，車貨總重高達1800噸。在平原地帶，只需要2臺牽引機車就夠了。

　　在雄忻高鐵部分路段，有的坡度達到30‰，這是什么概念？就是你走1000米，高度差就有30米。在這種長大坡道，如果牽引機車的驅動力和制動力不夠，極有可能導致“溜車”。一旦發生“溜車”，后果極有可能是車毀人亡。

　　記者：你們如何防止長大坡道“溜車”？

　　楊卿：對于長大坡道，按說一次使用3臺牽引機車就可以了，但我們實際上使用4臺牽引機車同時牽引。這樣可以確保啟動的時候動力更強，停車的時候制動效果更好。

　　我們經常說一個理念：“安全不能只算經濟賬，要算綜合賬。”就這個問題來說，成本雖然增加了，但能確保絕對不發生“溜車”。

　　長隧道鋪軌：最大危險是有害氣體

　　記者：雄忻高鐵有很多長隧道。在長隧道里鋪軌，最大的危險是什么？

　　楊卿：最大危險是有害氣體。我們的鋪軌機車是內燃機車，會產生一氧化碳等廢氣。在露天曠野，有害氣體不容易聚集，但在長隧道里，如果防范不到位，施工人員會中毒，這是要出人命的。

　　我們做了幾道防線：一是對火車尾氣進行凈化收集，從源頭減少排放；二是在隧道內多點位配備有害氣體檢測儀，發現超標立即組織人員撤退；三是在列車上各個點位配備氧氣瓶等應急物資；四是隧道外專門停放一輛應急救援列車，一旦出事，馬上開進去救人。

　　隧道通信：必須杜絕內外“失聯”

　　記者：我剛才聽一個施工人員說，在長隧道里，使用對講機通信并不好使。是這樣嗎？

　　楊卿：確實是這樣。在空曠地帶，對講機的信號能傳輸幾公里。但在帶有彎道的長隧道里，傳輸距離往往只有1公里左右。

　　雄忻高鐵沿線長隧道較多，有的隧道長度超過10公里，機車開進去很容易和調度中心失聯。失聯意味著什么？調度中心不知道隧道里有沒有發生“溜車”、機車有沒有超速行駛、人員有沒有違規操作。所以我們必須解決長隧道通信難題。

　　我們和專業科技公司合作，對整條隧道進行信號覆蓋，安裝了一套隧道內列車定位系統。這套系統可以實時監測列車的位置、速度，還能把隧道內的畫面即時傳回調度中心。這樣一來，列車不再是“失聯”狀態，在外面能看得一清二楚。

　　記者：聽你講解，我有個感受：高鐵的便捷，原來是用這么多“不敢出錯”的細節換來的。

　　楊卿：我們施工單位講“三不傷害”：不傷害自己、不傷害他人、不被他人傷害。這句話聽起來簡單，但要做到，就得把每一個環節的不可能變成可能。