剛進廠時，張莉25歲。道岔作為鐵路線路“咽喉”，設備狀態直接關乎行車命脈。彼時，道岔國產化技術正處于攻堅期，國內首組側向時速80公里60kg/m—18號單開道岔研制項目在中鐵寶橋啟動。實習期剛結束，張莉便被委任為項目負責人，留給她的設計時間僅有兩個月。

　　“那時候也是膽子大，啥活都敢接。”提起那段歲月，張莉忍不住感慨。“師傅每時每刻都在接電話，給18個鐵路局當‘售后’，不是件容易事，我的疑問他根本顧不上解釋，只能自己硬琢磨。”

　　二層小樓的辦公室，燈光總亮到深夜。張莉每天都會畫好圖紙，拽著師傅反復核定，看似正確的設計參數，她總要自己反向驗算，確認無誤才作罷。

　　“7月的天好熱，每晚畫完圖回宿舍，能享受片刻涼風。”在高壓的環境下，夜里短暫的散步是她唯一放松的時刻。很快，張莉帶領項目組拿出了50多張高質量圖紙，審核層層通過，道岔部件在車間被加工出來。

　　看著自己親自設計的道岔就立在眼前，張莉覺得神奇又震撼。這樣的時刻，在短短幾年間，她經歷了太多。2005年底，研制時速250公里60kg/m—18號客運專線單開道岔；2007年，參與研制時速200公里、160公里“工聯岔”系列道岔；隨著中國高鐵“大提速”時代的到來，張莉的腳步越邁越快。

　　2012年初，重載道岔市場競爭進入白熱化階段。剛剛成為一名母親的張莉，擔任著與鐵科院合作的大秦線重載道岔研制項目負責人，工作起來多了一份篤定與耐心。

　　重載道岔用的是新結構，設計院給出的圖紙處于理論階段，實際落地大家都毫無經驗。張莉所在團隊將所有技術細節挨個過了一遍。“越是細微的地方，我們越重視，如同會計對賬一般。”精密的組件總是牽一發而動全身，基本軌水平面稍作切削，尖軌就加厚了，如果過渡段不考慮到位，密貼問題就凸顯出來。

　　實際情況遠比圖紙復雜得多。工藝問題尚且可以推理，多畫幾張圖紙，組織集中討論，心中也能掌握個大概，可材料改進就不一樣了。

　　“延長道岔使用壽命，就能顯著降低更換頻率和維護成本。市場就是這樣，要競爭就得拿出真本事，解決實際問題。”轍叉的壽命通常在3個月，重載列車的反復碾壓，疊加列車轉向力，無時無刻不在考驗著其承載能力。

　　為此，中鐵寶橋道岔研究團隊沒少下功夫。僅是材料試驗，便花了3年時間，后來創新采用了切削基本軌加寬尖軌斷面、三次爆炸預硬化嵌入式高錳鋼組合轍叉等新技術，從材料配比、工藝改進等方面綜合提高了尖軌、轍叉的使用壽命。

　　生產車間里熱火朝天，實地測驗也在同步進行。2013年夏天，張莉帶著團隊前往神朔線。新轍叉上道后，需要觀察其實際性能，在同吃同住的日子里，張莉根據當下用戶需求，記錄了滿滿一大本的改進設想。

　　又是一輪提升實驗，回到寶雞后，張莉一頭扎進車間。針對用戶提出的需求給出相應的優化細節，同時聯系高校開展專項研究，最終確定了方案。

　　2014年再赴神朔線，張莉已是胸有成竹。前三次觀測，需每月固定時間記錄各項數據，確認指標沒問題后，每隔兩個月再觀測使用情況即可，直至達到磨耗限值正式下線。

　　“通過總重達4.43億噸，在線使用725天！創下新紀錄，幾乎是此前紀錄的兩倍！”短短三年，張莉帶領團隊創造了中國高錳鋼轍叉使用壽命的最高紀錄。

　　隨即，優化后的尖軌、轍叉陸續應用于大秦線、朔黃線等重載線路，張莉開始穿梭于各大線路之間，觀察新型重載道岔的實際使用情況。

　　十年的更新換代，再走進中鐵寶橋道岔分公司，機器人焊接手臂精準作業，數控設備高效運轉，已不是傳統意義上人工扎堆施焊“叮叮當當”的作坊模式。

　　“‘十四五’期間，我們建成了‘數智化’工廠，實現生產過程的自動化管控和數字化追溯。”張莉介紹，隨著中國高鐵運營里程穩居世界第一，自主研發的高速道岔已隨雅萬高鐵、匈塞鐵路走向海外，普速道岔也先后走進了37個國家和地區，成為“中國智造”的亮麗名片。