大浪淘沙，中國汽車持續(xù)進階。

　　新能源汽車市占率一路高歌猛進，各地車展人流如織。然而，蔚來創(chuàng)始人李斌近日卻給出了一個預(yù)警：“全年國內(nèi)的零售量和去年同比，要做好整個行業(yè)跌15%到20%的心理準備。”

　　李斌的此番言論無疑是給當下車市潑了一盆冷水。

　　國內(nèi)市場數(shù)據(jù)已有反應(yīng)。

　　乘聯(lián)分會公布的6月第一周數(shù)據(jù)顯示，全國乘用車市場零售22.8萬輛，比去年6月同期下降23%。今年1至5月全國乘用車累計零售同比下降19.5%。

　　銷量下挫，卻不能簡單等同于市場飽和。2025年，全國汽車保有量達到3.66億輛，千人保有量約260輛。作為參照，幾年前，美國的千人保有量就已高達843輛，德國和日本也在600輛以上。與這些成熟市場相比，中國的增長縱深依然可觀，所謂“沒有需求”的說法，并不成立。

　　那么，寒意從何而來？

　　“當前汽車銷量、車企利潤下滑是多重因素疊加導(dǎo)致，包括補貼退坡、購置稅政策調(diào)整、去年提前透支了今年的一部分消費需求以及新車迭代速度過快等，消費者觀望情緒更濃，不是不想買、不用買，而是都在等一個更合適的時機。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔接受三里河采訪時說。

　　行業(yè)本身的擁擠，則放大了壓力。國內(nèi)現(xiàn)存上百家車企，而歐美日韓成熟市場的頭部玩家，不過十家。在產(chǎn)業(yè)走向集中的進程中，有人離場是必然。

　　洗牌初期，以價換量幾乎是企業(yè)本能選擇。這種短期競爭方式，在歐美日韓汽車工業(yè)的演進史中都曾上演。價格戰(zhàn)的盡頭，往往是行業(yè)利潤的整體塌陷與創(chuàng)新投入的透支。幾乎所有成熟市場最終都完成了一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)身——從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”。真正的勝出者，無不是將根基扎在技術(shù)、品質(zhì)、品牌和服務(wù)之上。

　　面對行業(yè)新形勢，監(jiān)管部門已頻頻亮牌。

　　就在6月，工信部和市場監(jiān)管總局對涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產(chǎn)企業(yè)進行了約談提醒。更早，工信部等三部門在1月、3月分別聯(lián)合召開了新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會，部署規(guī)范產(chǎn)業(yè)競爭秩序相關(guān)工作，強化成本監(jiān)測。

　　“車企有定價自由，但持續(xù)的、非理性的價格戰(zhàn)會擾亂整個行業(yè)發(fā)展，成本壓縮的副作用會傳導(dǎo)到整個供應(yīng)鏈，拖垮行業(yè)。”張翔指出。

　　官方多次出手，意圖并非叫停競爭、保護弱者。淘汰可以被允許，但不能失控。這正是約談、提醒、引導(dǎo)反復(fù)出現(xiàn)的深層邏輯。

　　一些汽車企業(yè)已調(diào)整策略。整合品牌、優(yōu)化成本、自研芯片、出海拓荒……從“拼價格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)”“拼品牌”“拼全球布局”。

　　企業(yè)押注的方向是否正確，需要交由市場來驗證。

　　歷史反復(fù)驗證了一件事：真正的產(chǎn)業(yè)升級，從來不是在一帆風順中完成的，而是從優(yōu)勝劣汰中逼出來的。

　　早前業(yè)內(nèi)有觀點認為，未來幾年，國內(nèi)80%的汽車品牌會消失。相比關(guān)注這個數(shù)字，更應(yīng)該關(guān)注的是，經(jīng)歷大浪淘沙后，中國汽車產(chǎn)業(yè)能沉淀下什么。

　　換一個邏輯看，中國汽車產(chǎn)業(yè)正踏上高質(zhì)量發(fā)展新起點。

　　(“三里河”工作室)