北上廣都無利可圖，這些小縣卻建了地鐵。今年又有30個城市正在申報新項目

今年7月，多個城市公布了2022年地鐵報告。北京、上海、廣州、深圳四大城市無疑成為地鐵乘客最多的城市。按日均客運量計算，全國十大地鐵線路中，廣州、上海占三名，北京、深圳占二名。

對于大城市的許多人來說，地鐵擁堵是一場噩夢。雖然人流量巨大，但北京、廣州的地鐵依然是賠錢生意，而深圳、上海全年僅微利數億?？v觀全國各大城市運營的地鐵公司的業績，能賺錢的屈指可數，大部分都靠國家補貼生存。

盡管不賺錢，各地仍然熱衷于修建地鐵。尤其是近年來，很多小鎮也紛紛上馬地鐵項目。計算結果非常清楚。地鐵建成后，地價也會相應上漲。與賣地的錢相比，損失根本不算什么。但現實往往給我們敲響警鐘。建設成本高昂，成本仍無法收回，刺激消費的能力遠低于預期……在申請地鐵越來越難的當下，不少城市都在“硬著頭皮”。

2022年，常州地鐵以3600萬元凈利潤沖出重圍，成為唯一實現盈利的非一流城市。蘇州、金華、佛山、柳州等城市預計將遭受損失。

地鐵修好了，但房價沒有漲。根本原因還是沒人。地鐵建設的門檻越來越高。僅GDP 已經不夠了。常住人口和旅客交通也必須符合規定。許多城市需要暫停其地鐵規劃。小鎮地鐵很溫暖，卻被潑了冷水。

本期數據欄目我們就來說說地鐵維修背后的賬單。

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杰麗

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趙雷

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李潔陳夢

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韋恩

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圓圈

即使在一流城市也很難賺錢

地鐵是一種比較適合城市上班族的交通工具。然而，農民工不喜歡乘坐地鐵。 “大城市的地鐵只是你們可以發生性關系的巨大場所。”如果你突然剎車，你可以和陌生人一起享受很多樂趣。

廣州地鐵3號線和北京地鐵10號線、6號線是出了名的擁擠。

出行準備了2022年主要城市地鐵客流量統計。廣州、北京、上海不負眾望，成為地鐵最擁擠的城市。

可以看到，一線城市中最繁忙的線路廣州地鐵3號線日均客運量達130萬人次，而作為環線的北平10號線日均客運量也超過100萬人次。 。

尤其是早晚高峰時段，“擁堵”只是一個比較客氣的說法，經歷過這兩條線路的朋友一定都明白。

當然，這里的客流量只是一個大概數字。乘坐過北京六號線和十號線的農民工感受更深。 10號線線路較長，有45個換乘站。 6號線由東向西運行。由于人滿為患，高峰期需要增加間隔時間。短途巴士用于緩解交通壓力。因此，從物理角度來看，東西向的6號線和1號線在早晚高峰時段很可能是比較“堵”的線路。

綜上所述：2022年，北京、上海各線路日均客運量將突破700萬人次。深圳地鐵線路相對較短，乘客量超過400萬人次。

不過，在最新的2022年地鐵收入報告中，只有武漢、深圳、濟南、上海和常州扣除政府補貼后凈利潤為正，而北京和廣州均未盈利。盈利為正的深圳與排名第一的武漢相差近10億元，上海的利潤不足1億元。

其他城市則無利可圖，加上政府補貼后，大多數城市幾乎沒有盈余。沉陽和蘭州，因為補貼力度不是很大，補貼后還是輸了。

損失也比杭州更大，而不能列入上述名單的“顯眼包裹”是北京。

2023年，北京地鐵上報的政府支持金額為262億元。剔除補貼，凈利潤為-241億元。 #北京地鐵年利息149億#曾一度熱搜。此前，《中國經營報》提到，2020年，北京20條地鐵線路平均運營成本達到13.05元/人，但乘客支付的平均票價僅為4.5元/人，其余主要需要政府補貼。也就是說，每乘坐地鐵一個人，政府應該支持8.5元左右。

地鐵本身造價昂貴，建設成本太高，后續運營成本暴漲。但其他城市的地鐵也面臨著同樣的問題。北京還有什么“硬傷”要損失這么多呢？

我們來對比一下去年盈利的武漢地鐵。武漢地鐵頂部商業建設相對成熟，人流量也相對充足。武漢是“大學生之城”。 2014年，武漢高校數量達到85所，在校大學生數量已突破百萬。大學城分布在洪山區的不同方向，學生的流動與地鐵的發展相呼應。

在武漢，江漢路、銀泰創意城、光谷商圈、中山公園、武勝路、王家灣商圈等人口密集區都修建了人口密集的地鐵項目，地下商業街也十分繁華。

相比之下，北京地鐵是一個“大餅”，覆蓋面廣，沿線車站較多，但不夠集中。在西單、王府井等傳統商圈，地鐵仍無法直達中心區。例如，西單大悅城距離地鐵還有5-10分鐘路程。靈境胡同地鐵站距離老佛爺百貨較遠，需要步行至少10分鐘。

地上業務不集中，耗時長，而地下則更加困難。由于政治原因和規劃問題，北京地鐵的地下商店很少，甚至小商店也是近幾年才逐漸進入地鐵。對于大多數車站來說，下了北京地鐵就像遠離了商業世界。北京地鐵車站地鐵內商業車站比例很低。每條線路可能只有三四個站，如6號線青年路站、7號線九龍山站、10號線雙井站、安貞站等。

即使你不考慮在北京、上海等特大城市的票價上賺錢，平均行程距離長、運營成本高，但加薪也賺不回來。票價。目前的鐵路票價已經是國家補貼后的票價。地鐵除了盈利之外，還方便了地面交通和人們的出行。這樣做是出于公益原因。

由于多種原因，北京地鐵成本高昂，短時間內無法收回成本。

但從另一個角度來看，即使北京地鐵損失最大，其增加的經濟價值仍然巨大。 《裝腔啟示錄》以北京國貿中心為中心，忠實拍攝了北京東三環CBD的現狀。地鐵的價值就在于跟著主角唐英走出地鐵的人群。每天早晚，遠郊人們乘坐地鐵前往CBD、金融街、中關村、望京?；ヂ摼W、金融業、現代服務業等蓬勃發展。各種經濟要素隨著人們流動，創造出巨大的經濟價值。

且不說地鐵沿線的房地產增值空間，如果放眼大城市的廣闊區域，即使是缺乏基礎產業的小城鎮，也能享受到大城市的產業和消費的溢出。從高速公路時代到地鐵時代，仍然是“要想富，先修路”。當然，大小城市都想要地鐵的“肥肉”。

但未來的趨勢是地鐵規劃審批會越來越嚴格。已經有地鐵的城市仍然可以生存。那些還沒有城市的小城鎮正在眼睜睜地看著其他城市甚至縣城借助地鐵獲得大城市的好處。這在我心里絕對不是一個好的感覺。

這些小鎮居然有地鐵

過去，GDP是地鐵建設申報的主要要求。 2022年發布地鐵報告的城市名單也顯示，不少城市來自沿海富裕省份浙江、江蘇。

有些縣實際上有地鐵。 “最強縣級市”昆山擁有28個車站和兩條軌道交通連接江蘇和上海。義烏、長沙（縣）、閩侯、新鄭等縣市也修建了地鐵。

擁有地鐵的縣并不是真正自力更生。以昆山為例。它通常被認為是中國最強大的縣級市。其強大的經濟和優越的地理位置使得修建地鐵成為可能。但從更大的角度來看，昆山是上海和蘇州的轉播。昆山地鐵及其相關地產、商鋪不僅調動了昆山本地居民，也調動了長三角地區大量流動人口。

近十年來，昆山市區平均房價從每平方米6000元上漲至2萬元左右。上海地鐵11號線于2013年10月建成并延伸至昆山。安居客顯示，2023年，位于11號線末端的花橋區新建公寓價格將達到2.1萬至2.5萬平方米。

所以，要能夠建設地鐵，自己強大固然重要，但好的地段更重要。

例如，簡陽市距離成都市中心有50或60公里。但由于天府機場的建設，地鐵等基礎設施僅用兩三年時間就建成了。目前，如果從成都市中心春熙路乘坐地鐵前往天府機場，可直接乘坐地鐵到達航站樓。在成都新地鐵規劃圈內，簡陽東可以加入成都南新區，簡陽將進一步與成都融合，分享紅利。

對于許多縣來說，地鐵意味著擴大中心城區的線路。例如，福建閩侯有兩條地鐵線路，均以福州為起點。它經常被嘲笑為福州的“編外區”。

▲ 航拍福州城區。閩侯通過這樣一座大橋與福州主城區相連。圖片/視覺中國

閩豪僅一江之隔、七橋之隔，與福州緊密相連。據說，閩侯不少人自稱福州，經濟、科教等領域的能量從福州輻射到閩侯。 2021年，閩侯入選福建省“十強縣”之一。近十年來，閩侯基本穩居“百強縣”之列。在縣域經濟強大、可以獨立成群的沿海地區，閩侯與福州就像“兄弟”，閩侯的發展很大程度上與福州息息相關。

中心城對周邊縣城的輻射是從地鐵開始的。對于大城市周邊的小城鎮來說，地鐵可以提高土地價格，各市政府也樂此不疲，但并不是所有縣都有足夠的實力來承擔地鐵運營帶來的損失。

過去幾年，地鐵建設熱潮讓許多城市不顧債務，繼續修建地鐵。但2018年，國務院頒布法令，給這些城市潑了一盆冷水。

哪些城市還在“等待”地鐵？

當我打開地鐵新聞時，很多熱評都在問“為什么我家沒有地鐵？”許多城市需要錢和人，但他們根本無法建造地鐵?？粗鞔蟪鞘猩暾埿戮€，我只能感慨：“旱死人，水淹人”。

泉州是等待地鐵的城市之一。中國經濟數據顯示，2022年泉州GDP將達到1.21萬億元，早已超過3000億元的GDP要求。網友吐槽：“泉州是少數有錢卻沒有地鐵的城市之一?！碑吘乖?014年的時候，泉州這個地級市就已經擁有了自己的國際機場。

于是有人直接去全國人大提出提案。官方的回答很“狠”：“城市軌道交通是特大城市公共交通的骨干……從目前的情況來看，泉州常住總人口156.7萬人，有能力申請符合輕軌建設規劃條件，但不符合“城鎮常住人口300萬人以上”的地鐵建設設計招標條件。

也就是說，無論GDP多高，如果達不到必要的常住人口，仍然不可能擁有地鐵，也不可能啟動新一輪的地鐵規劃建設。與泉州一樣，還有溫州、桂林等城市。

今年8月，溫州迎來了自己的S2線，與原來的S1線形成網絡，兩端連接瑞安和樂清。自S1線開通以來，溫州人民期盼已久的S2線于2015年開工建設。但由于種種延誤，溫州用了8年時間才推出第二條地鐵線。

事實上，S1、S2線更準確地說是城際軌道交通，而不是嚴格意義上的地鐵。他們的任務是促進城際交通，這通常被稱為“區域一體化”。因此，溫州并沒有狹義的“地鐵”。

近年來，溫州也想修建M線地鐵，但如今與以往不同。較高的建設門檻和不太景氣的房地產業，讓溫州地鐵的運營顯得有些尷尬。不少當地人遺憾溫州跳過了撤城建區的窗口期，導致城市現代化滯后，也影響了地鐵的設計。

▲ 圖片/MetroMan 地鐵通票

過去，一個城市要修建地鐵，其GDP和預算收入分別不能低于1000億元和100億元。但2018年以后，國內生產總值和預算收入要分別達到3000億元和300億元，增長兩倍，城鎮人口要達到300萬。此外，對于客運交通也有明確的規定。每天每公里7000人次是客運量的基準線。

溫州這樣一個萬億GDP的大城市就是這樣被地鐵堵住的。

對于不太富裕的城市來說，提高硬門檻也抑制了城市的高負債率。過去，很多城市借錢修建地鐵，希望通過地鐵帶動房地產開發和消費。但實際結果可能是不鼓勵消費、不報銷車費。

2018年，債務風險較高的城市開始不鼓勵借錢建設地鐵。債務風險高的城市將更加嚴格審查。 2022年底，我國內地41個城市將有地鐵。

今年，有30個城市競標新建地鐵、擴建車站、增加里程，大力推進地鐵向郊區延伸。這些城市大多數已經有1號線和2號線。北京、上海、廣州、成都、杭州等城市已有十幾條線路，北京的地鐵線路已超過20條，形成了密集的路網。幾乎沒有一個新宣布的城市沒有這樣的城市。

據城市財政統計，如果嚴格遵守客運強度門檻，只有以下城市可以申請地鐵：廣州、深圳、西安、上海、長沙、北京、成都、沉陽、哈爾濱、蘭州、武漢、南昌、南寧、重慶以及最近，一半的城市規劃可以暫停，甚至杭州等大城市的人流也被阻斷。

目前還沒有地鐵的城市，或者只有大城市有1-2條線路的城市，自主申請新的地鐵線路會更加困難。

地鐵賺錢有哪些難點？

地鐵的存在是為了方便人們的出行。修建地鐵難、賺錢難的原因是人手不足。

總之，當城市化發展到一定階段時，地鐵投資回報率會較低。今年9月，一線城市竣工面積同比下降42%，二線城市竣工面積同比下降15%。過去，地鐵的建設導致了房價的上漲。但現在，人少了，錢也少了，買房的人也少了。地鐵不再能像過去那樣將人們聚集在一起，促進城市擴張。

所以，提高地鐵建設門檻，停止里程競賽，對于沒錢沒人的小城鎮來說是一件好事。

地鐵是對綜合設計能力的主要考驗。對于很多城市來說，與其說是修建地鐵，不如說是“舊城改造”。例如，2022年建設一條盈利的武漢地鐵，需要天時、地利、人和，連接多個區域，為城市帶來新的活力。

武漢與香港一樣，采用TOD（公交導向發展）模式。作為全球少數幾個實現地鐵盈利的主要城市之一，香港的地鐵擁有高度發達的架空貿易。地鐵集吃、住、購、行、教于一體。

2014年，武漢開始實施TOD。據時代周報統計，2022年，武漢地鐵將有109個不同類型的房地產項目，包括創新研發、文體廣告、地產管理等。

對于一個普通人來說，乘坐地鐵最理想的情況可以是：下地鐵，刷卡出站?？梢赃x擇去同層或地鐵上方的小吃街或商業街，也可以選擇地面的綜合商業綜合體。想象一個極端的場景：當你出站時，因為人太多，你的鞋子不小心卡在了軌道上。然后你所要做的就是乘電梯上去，在地鐵上面的商場買一雙鞋。享受一頓美餐，緩解一下丟鞋的“悲傷”。吃完晚飯，你可以選擇上五樓看電影，然后去隔壁按摩。

地鐵樞紐站實現TOD模式，讓老百姓足不出戶就能一站式享受、購物。更重要的是，你不用擔心“花腳”。如果你恰好住在地鐵上方的社區，你甚至不用離開大樓，就可以實現“四通八達”。這在香港地鐵里是很常見的場景，但在很多新建地鐵的城市，他們只是延長了車站。至于商業收藏，恐怕還需要很長時間的規劃和積累。

這也是小城鎮建設地鐵困難的原因。即使人口流動量大，如北京、上海，模仿地鐵也不是一件容易的事。這與城市政治和地鐵的商業化能力有關。

港鐵的地產布局始于20世紀80年代。以最繁忙的車站之一中央車站為例。環球大廈于1980年落成，早已被港鐵物業管理公司收購，商業面積達7,100平方米。有些車站甚至可能出售停車位。你可能想不到，港鐵的房產是不能賣的。

▲ 圖片/網絡

建在地鐵上方的物業不僅與地鐵內的人流相連，也與周邊的居民相連?，F有的許多“縣域地鐵”實際上是大城市功能的延伸。如果只寄希望于地鐵刺激經濟，但配套設施跟不上，那就杯水車薪，必然導致債務高墻。

據統計，南京地鐵2號線一期工程每公里成本為5.1億元，杭州地鐵1號線每公里成本為4.92億元，成都地鐵18號線每公里成本高達約10.26億元。僅靠營業收入很難覆蓋高昂的建設成本。

因此，對于較小的城市來說，地鐵建設肯定是未來的趨勢，因為它意味著效率和舒適，背后隱藏著無限的商業潛力，但它也是一顆。因此，當城市的債務超過限額時，預期的收入卻沒有實現，麗子就保不住自己的面子了。

政策導向明確。對于很多城市來說，地鐵建設是錦上添花。事實上，這更像是把所有雞蛋放在一個籃子里。一不小心，地方政府就會負債累累，民生就會受到影響。我擔心這個項目會影響民生。

另一方面，地鐵里程賽也有點空。很多城市在促銷時都會提到地鐵里程，但對于個人來說，底層的利益和資源遠非一般人所能比，但每節車廂的空調、每個站臺的電梯、每一步的清潔程度，都是個人所能觸及的。城市的光環固然需要強大的基礎設施，但只有細節才能成為充滿人文關懷的城市文脈。建設地鐵，必須回到四個字：以人為本。

參考

[1] 張英杰.地鐵對沿線房價影響的實證研究——以上海地鐵11號線為例[D].浙江：浙江大學，2019：26-27。

[2] 2023年8月城市軌道交通運營數據速報。交通運輸部

[3]國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃和建設管理的意見。國務院公報

[4] 哪個縣可以擁有13所大學和8條地鐵？ .未來城市不會淪陷

[5] 中國第一大城市是誰？ .時代周刊

[6] 中國哪個城市的地鐵最賺錢？ .作為乘客旅行

[7] 32個城市地鐵賬本出爐：誰賺錢誰靠補貼。一個星期一次

[8] 30個城市正在爭奪地鐵。金融

[9] 北京、上海、廣州、深圳最擁擠的地鐵線路是哪條？一名乘客正在旅行

[10]溫州S2線開通后的喜悅與擔憂。溫州留守青年

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